编辑 | 雨来
随着汽车智能化的渗透率越来越高，为了争夺手机与汽车融合过程中的主导权，国内以“蔚小理”等为代表的造车新势力，以比亚迪、吉利、长城等为代表的主流车企，以及以华为、小米等为代表的科技企业，已经在纷纷投入国产车机系统的开发，华为的Harmony OS、小米的HyperOS、比亚迪的Dilink、吉利的GKUI、小鹏的Xmart OS......车用操作系统已经迎来爆发期。
而一个打通座舱、智驾、智控等广泛意义上的整车操作系统也正迎来历史性契机（详见《东软睿驰曹斌：我们正迎来打造一款由中国主导的汽车操作系统的窗口期》）。
这一转变为汽车行业带来了全新的竞争格局，其收入池（Revenue Pool）亦将迎来结构性调整。
咨询公司麦肯锡估计，到2030年，全球汽车软件和电子市场的价值将达到4620亿美元，从2019年到2030年，复合年增长率将接近6%。这意味着，在一段时间内，汽车软件开发将呈现爆炸式增长。
这对于相关企业和开发者而言，不仅是一个技术挑战，更是一个巨大的商业机遇。他们可以通过开发创新的软件解决方案，来满足市场对于智能化汽车日益增长的需求。
谁能掌控智能汽车操作系统，谁就能掌握汽车的灵魂。目前，QNX、Linux和安卓是全球基础型汽车OS的三大主流阵营。
日前，多位专家和业内人士在2024年中国汽车软件大会上表达了各自看法。他们共识是，就目前来看，国内厂商在这一领域与国外厂商还处在同一起跑线的竞争阶段。
不过尽管不少国内车企在积极布局车用操作系统，但目前我国车载操作系统的自主率并不高。
公开资料显示，目前，我国汽车保有量已经突破3亿辆，但车载操作系统（含智能座舱系统）自主率大概在5%。
车用操作系统等软件的自主开发，一直面临诸多挑战，又该怎么破？
用开源打破软件开发壁垒
不少车企和产业链上游企业都将车用操作系统的研发与应用提升到企业发展的战略高度，视其为推动汽车智能化的关键基础和动能。
除了开发周期长、技术难度大、资金投入大等挑战外，车企们面对的一个最大的问题在于QNX、Android等“一家独大”的底层操作系统与芯片等核心技术的“深度绑定”，已经形成了“护城河”。
其中一个变化是，汽车操作系统正由传统的分散式架构向集中式架构转变。
同时，基于SOA（面向服务的架构）的整车操作系统能够实现跨域功能的调度和融合，成为汽车操作系统发展的重要趋势。
因此，破局的关键在于打造出一个自主可控的、开源开放的、免费的操作系统，以形成中国汽车产业的发展生态。
而构建车用操作系统生态，开源就十分重要。
在普华基础软件张晓先看来，开源是开放、共建、共享和共治的新型生产方式，是优化软件开发要素配置的创新模式，打破了传统软件开发的壁垒。
在新一轮技术变革浪潮中，尤其是在汽车行业，开源是破局研发成本压力、研发效率挑战、实现自主可控的有效创新模式。
对企业而言，车用操作系统开源将带来资源共享、研发合力与成本优化的多重优势。
首先，资源共享可降低研发成本。
张晓先表示：“基于操作系统，开源可以凝聚全行业资源，推动整车企业、零部件企业等协同合作，共同构建开放、合作、共享的产业生态体系。其次，通过开源平台建设，可以吸引更多开发者参与到汽车软件的研发和创新中，汇聚行业技术力量，优化创新要素配置，形成强大的研发合力，并加速技术研发迭代和创新速度，降低企业试错成本。”
最后，保障安全。
“开源产品在某种程度上是公共数字产品，可以最大程度保障供应链安全，并建立以开源模式为基础兼具开放、韧性、安全的汽车软件供应链体系。”张晓先说。
“开源，一方面改变了传统商业模式的独占排他特点，变零和博弈为协作共赢；另一方面，开源突破了组织边界，可以大幅提升研发的规模效应。”张晓先认为，车用操作系统的开源将带来资源共享、研发合力与成本优化等多重优势，从而在一定程度上破除当前的行业“内卷”。
车用操作系统面临三大挑战
张晓先表示，主要挑战有三：创新速度与技术迭代、安全性和可靠性、兼容性和标准化。
中国汽车软件在发展过程中也面临来自需求侧、供求侧的多重挑战与问题。
中国汽车工业协会软件分会理事长，中汽创智党委书记、首席执行官CEO谈民强首先从需求侧进行解读：
从供给侧看来看，他认为存在的问题有四个：
此外，汽车功能安全认证一定程度上也限制了汽车开源软件的开发。
对于汽车功能安全来说，有业内人士表示，由于许多开源软件项目都达不到相关标准，尤其是在ADAS、深度嵌入式系统和车距计算等关键领域，这也是开源软件在汽车功能安全的应用上受到限制的原因。
所以业界和 ISO内部都在努力实行适当的措施使开源软件代码也符合功能安全要求，比如建立相关标准，在开源软件的开发中采用更严格的要求。
但尽管如此，由于由于功能安全法规、开发流程的复杂性，很多供应商仍然会采用定制方案。
03.
对于一家投资机构来说，汽车软件公司的盈利问题、以及车企如何通过软件实现增值收费无疑是最值得关注的。
南京市一汽创新基金投资管理中心（有限合伙）执行董事卢超分析称，目前主流的做法是让消费者为这些软件功能付费，比如特斯拉的用户需要付费享受自动驾驶功能，但从统计数据来看，目前只有一小部分群体采用了批量订阅的方式，靠软件实现盈利的难度还是比较大。
对于主机厂来说，应该更加重视汽车软件的创新性、应用性和盈利性。在卢超看来，通过软件能力为整车企业带来新的利润，可以增强汽车软件的可持续性。
卢超表示，汽车软件的发展历程可以分为四个阶段：
“目前对于传统车企来说，其强项是传统的机械制造和研发，软件开发方面仍然存在短板，但是很多企业都在采取各种方式强化自身的软件能力，比如一汽就成立独立的软件研究院。”卢超表示。
如今，行业内也涌现了很多独立的软件公司，大家思考的同一个问题即如何让产业链各个环节都能获得相应的利润回报。
卢超举例，对于整车企业来说，可以像游戏公司任天堂一样，继续强化自身的软硬件能力。
总结而言，近2年—3年内，整车企业都在通过投资的方式弥补自身在智能化领域的不足，大部分企业青睐采取软硬结合的方式进行投资。
在活动现场，卢超分享了蔚来资本、吉利汽车、小米汽车、上汽集团、广汽集团近年来的投资偏好，同时也透露了一汽最近几年在操作系统、自动驾驶算法、芯片、控制器、MCU等方面的投资布局情况。
“无论是投资还是自研，目前主机厂主要是以解决自身的技术问题为主，财务收益为辅。”卢超认为，接下来，主机厂会着重思考如何通过软件来进行变现。而AI技术的到来，则将产业进一步重构。
基于此，卢超判断，基础软件、交互软件、自动驾驶以及整车后端延伸服务，将成为整车企业的投资重点。其中，基础软件是主机厂的命根子，必须把技术牢牢掌握在自己手里。
从本质上讲，无论是主机厂还是供应商，投资汽车软件背后的逻辑是：找准产业发展方向，实现技术的自主可控同时，通过投资或者延展性服务，获取相应的利润回报。
整车企业需权衡利弊，找到正确的控制点，并为之投入时间、金钱、人才等稀缺资源。
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