24年9月份海员薪资行情参考，外贸散集板块迎来小幅上涨，内贸降薪趋势依旧明显！

9月份海员工资市场行情与上月相比整体波动不大。外贸领域在散集板块的操作船员薪资全线上涨100美元左右，但由于美元对人民币汇率持续下降，总体平均工资保持平衡！外贸特种船型（油船/油化/液化气）薪资保持平衡。内贸高级船员薪资因运费持续下降，呈快速下滑趋势。（内贸太惨了！）值得注意的是，沿海丙二部分船员得工资稍高于丙一。

外贸领域普通船员的薪资水平整体呈现平稳态势，除个别公司或特定航线因市场因素偶有微调外，预计短期内将维持相对稳定的薪酬环境。相比之下，内贸领域的普通船员薪资水平则处于缓慢下滑的趋势中。

值得注意的是，当前普通船员的薪酬已与岸上众多普通蓝领岗位相当，但考虑到船员职业的特殊性——长期远离家庭、休假无薪资、部分船员上船前需支付的中介费用、初期数月和上万元的时间金钱培训投入以及薪资相对较低的实习期，在这些因素共同作用下，使得当下许多人对加入这一行业持谨慎态度，而已经获得适任证书的普通船员也愈发慎重地考虑是否继续上船工作。

当前，普通船员面临的职业环境颇为严峻。一方面，由于他们的工作内容主要侧重于体力劳动，技术含量相对较低，体格健全的成年人在受过特定培训后均可胜任，而承担较重职责的任务则交由职务船员处理。这一特性使得在外贸航运领域，船东往往倾向于雇佣成本更低且英语能力通常优于中国船员的东南亚船员，如菲律宾船员。另一方面，在内贸市场，受当下整体航运业不景气及前两年来行业扩张过快导致的新增从业者饱和影响，船员的薪资水平持续承压下滑。

在船员服务机构层面，行业内竞争日益激烈，部分服务机构为争夺市场份额，采取低价策略向船东提供配员服务，随后通过向船员收取中介费来弥补成本并获取利润。然而，这种模式下，愿意接受中介费的往往是那些资历较浅、技能未达正规标准或有其他不利因素的船员，他们因在市场中竞争力较弱而不得不依赖此类服务。这种现象长此以往，不仅加剧了行业内的不平等竞争，还可能形成“劣币驱逐良币”的恶性循环，对船员队伍的整体素质与行业发展构成潜在威胁。

当前，薪酬增长乏力与就业市场的激烈竞争，正促使众多曾受高薪吸引加入航海业的普通船员寻求职业转型。尽管市场上持有有效证件的普通船员并不稀缺，且不乏部分优秀人才，但他们面对行业现状多持观望态度或已转向他途，这直接导致了市场上高素质水手与机工岗位的间歇性空缺。若此趋势持续，未来或将面临普通船员队伍青黄不接的困境，难以吸引并保留新生力量。长远来看，普通船员队伍的年龄结构或将显著分化：一端是怀揣职业晋升梦想、愿意深耕航海事业20出头的青年才俊；另一端则是40左右中年失业后难以转型、被迫坚守的中年群体。较为尴尬的是超30岁后的青壮年在进入行业后，若遭遇年龄限制晋升无望及薪酬低迷等多重挑战，亦可能加速流失，进一步加剧普通船员的短缺问题。

诚然，航运业深具周期性特征，市场波动既难以预测又不易直接调控，这使得未来普通船员市场的走向充满了不确定性。然而，面对这样的不确定性，我们只能根据自身情况来做判断，珍惜并充分利用好当前的每一刻，做好眼下的每件事，以稳健的步伐和敏锐的洞察力应对未来的挑战与机遇，愿每位船员都能有个好前途。

管理级“四大头”：

散货/集装箱板块的船长薪资本月有所上涨，散货在8900至9400美金的区间，集装箱在9150至9600美金区间。轮机长的薪资与上月持平，散货在8500至9000美金的区间，集装箱在8700至9200美金区间。

大副和大管的薪资与上月基本持平。散货在6500至7200美金的区间，集装箱在6800至7600美金区间，油化薪资则与上月持平。

油化板块方面，本月船长与轮机长的薪资与上月持平，稳定在11000至12500美金的区间内，管理级船员在航运中至关重要，企业依旧首选回流资历较好的自有船员以确保稳定运营。不得已时才考虑市场招聘资深自由船员。但新证管理级船员和扩航区管理级仍可能面临上船难和竞争激烈的问题。公司重视内部人才培养，以应对行业和市场变化。所以浅资历的管理级跳槽需谨慎！

操作级“四小头”：

本月，散集市场中的“四小头”薪资普遍提升了约100美金，而油化板块的薪资则维持上月水平不变。具体薪资结构如下：散货领域，二副与二管轮的月薪稳固在4000至4300美金区间；转向集装箱，这一数字上升至4100至4600美金；至于油化板块，薪资水平与上月相同，保持在4800至5300美金的范围内。

远洋的三副与三管轮，相较于同类型船舶的二副二管轮，其月薪通常低约200美金。值得注意的是，顶尖的操作级船员在部分顶尖航运公司中，能够享受远超市场平均水平的薪酬待遇，而一些资历尚浅或在小公司任职由水手机工晋升的操作级船员，则可能面临低于市场标准的薪资，这凸显了资历、年龄、技能等因素对薪资水平的重要影响。因此，尽管同属外贸操作级船员范畴，其薪资上限与下限之间可能存在高达3300至6000美金的显著差异，反映了不同企业及体系下船员薪资结构的显著差异性。

支持级“普通船员”：

外贸板块里，水手机工的薪酬体系正逐步迈入稳定阶段，这一趋势为普通船员市场注入了积极的活力。具体而言，水手长、机工长及大厨职位的薪资稳固地保持在每月1800至2500美金的范围内。同时，高证水手机工本月的薪资也有所上涨。

然而，反观普通船员市场，长期以来薪资水平的不振已显著影响了新生力量的加入，尤其是水手机工的实习生数量骤减，各大公司普遍面临实习生短缺的困境，机舱实习生尤为短缺。尽管当前新证水手和机工上船的难度有所缓解，但薪资水平的相对尴尬仍使不少潜在从业者保持观望态度，也有不少人能意识到航运是极具周期性的行业，当行情好时，资历就是最好的加薪筹码，因此趁此机会尽快渡过新证期和普证期。

对于无限航区（即甲类）实习三副及三管轮的需求持续存在，凸显了国际市场对高素质海员资源的长期渴求。当前市场态势反映出，尽管甲板与机舱部门均面临其专属的复杂挑战与辛勤付出，三管轮的需求量仍略高于三副。

但是，当下船东越来越限制三副三管的年龄，基本上大于30岁后想要到好公司的难度愈来愈大了。

鉴于此，船东在招募三副三管时，其选拔标准日益趋向于寻求具备正规且系统的航海教育背景、卓越的英语沟通能力、强烈的学习意愿及相对年轻化的候选人。年纪稍大的三副三管则需要拿出更多的特殊能力才能获得船东的青睐，例如懂电的轮机员。

越来越多得船东开始培养“嫡系船员”

                      24年9月油化头部船东宋总面试前宣讲

                       订单班三副三管毕业后船东公司报道

                              订单班学生面试现场

                       浙江国企船东三副三管订单班面试通过合影

这一趋势反映出，随着航运业的发展，船东愈发重视候选人的综合素质与长期发展潜力，而水手资历晋升至三副的路径，在大型船东的选拔中面临更为严格的考量与竞争挑战。

针对沿海航线（丙类）实习三副与三管轮的当前状况，船东的需求量持续处于低位，这主要归因于一系列深层次问题的叠加影响。具体而言，内贸市场的萎缩直接减少了相关航运需求，进而压缩了岗位空间；以及船员资历晋升人数的增加，均使得市场上符合要求的候选人数量相对过剩。此外，内贸船舶为提升运营效率而进行的优化减员措施，也进一步加剧了市场的供需失衡。

面对这一市场低迷的现状，目前尚未出现能够迅速且显著扭转局面的有效解决方案。因此，需要行业内外共同努力，通过深化市场分析、优化船员培训与职业发展路径，以及探索多元化的船员配置策略等方式，逐步缓解当前的人才过剩问题，促进沿海航线船员市场的健康发展。