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肯沃斯（Kenworth）SuperTruck 2在2024先进清洁交通博览会（ACT）首次亮相。（TRC）
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肯沃斯（Kenworth）首席工程师Joe Adams（SAE/Ryan Gehm）肯沃斯（Kenworth）首席工程师Joe Adams介绍了团队研发12.8mpg 8级重卡的过程。未来感十足的肯沃斯超级卡车2（SuperTruck 2）在拉斯维加斯举办的2024年先进清洁交通（ACT）博览会上首次亮相，吸引了大量关注。在美国能源部“超级卡车”项目的支持下，这款展车历经六年研发而成，其货运效率较2009年的T660车型提升了136%，燃油效率提升至12.8mpg，车辆总重减轻了约7,100磅（3,220kg）——其中牵引车减轻了4,150磅（1,880kg），拖挂车减轻了2,950磅（1,340kg）。此外，该车的风阻也比肯沃斯普通车型低了48%。与2009年的T660车型相比，肯沃斯的展车将货运效率提高了136%。（SAE/Ryan Gehm）SuperTruck 2搭载了一套轻混系统，由一台额定功率为455马力（339 kW）的Paccar MX-11柴油发动机、一台Paccar TX-12自动变速箱，以及一台48V发电机组成。这套系统不仅能驱动各类车辆配件，还能在发动机关闭时提供“驻车”功能。同时，这台48V发电机还能为紧凑型后处理系统中的排气加热器供电——该系统由肯沃斯自主研发，以符合加州空气资源委员会（CARB）制定的2027年超低氮氧化物排放标准。SAE在ACT博览会上采访了肯沃斯首席工程师Joe Adams，并与其深入探讨了SuperTruck 2的相关细节，同时提前了解了即将推出的SuperTruck 3。Joe Adams：底盘、车头和驾驶舱是减重最多的区域。驾驶舱采用全复合材料替代金属框架，从而大幅减轻了重量。此外，我们重新设计了卡车车头，通过缩小整体轴距以确保封闭式前轮具备足够的转向角，使总车重再减数百磅。我们在这方面花费了大量时间。此外，在车架结构设计上，我们采用了具有独特几何形状的反向展开式车架纵梁，这也大幅减轻了车重。得益于这一创新性车头设计，我们不仅能够将发动机安装在前轴后方的较低位置，还能配置中置驾驶室。全新的 “创造性” 车头设计使发动机位置更低，位于前轴后方，从而使驾驶室内的驾驶位置居中。（SAE/Ryan Gehm）底盘、车头和驾驶舱是减重最多的区域。（SAE/Ryan Gehm）当然，我们还对其它区域进行了改进。例如，该卡车配备10个新概念轮胎，不仅比市场上现有的类似轮胎轻355磅，而且滚动阻力极低——滚动阻力系数（CRR）仅为4.2，而常规高效轮胎为5.0。因为动力系统的燃油效率越高，其所需燃料就越少，该车只配备了一个80加仑的小型燃油箱，就能实现与以往相同的续航里程。挂车部分的减重主要集中在两大区域。首先，侧板全部采用专门设计的轻质复合材料。其次，我们重新设计了质量较大的牵引销区域部件，成功实现减重，牵引车和挂车的总重最后减到了26,100磅，结果相当出色。Joe Adams：已实现量产或即将投产的有两项关键技术。首先是数字后视镜，这项技术去年就已实现量产。电子后视镜系统的构想最初就源于这里的研究。但美国法规规定不得拆除物理后视镜，OEM也不得销售不配备物理后视镜的车辆。不过，也有条例规定运营商客户可在购买汽车后，取得拆除物理后视镜的豁免权。由于欧洲法规允许拆除后视镜，因此我们和合作伙伴在该地区推广了这项技术。此外，达夫（DAF）卡车也在欧洲推出了不含物理后视镜的类似系统。作为参考，不安装物理后视镜可将空气动力学性能提升约4%。欧洲达夫（DAF）卡车上采用的数字后视镜源自SuperTruck 2项目的研究。Joe Adams认为，没有后视镜大约可以改善4%的空气质量。（达夫）其次是48V系统。虽然这项技术尚未实现量产，但我们可以预见，它将成为使车辆符合加州空气资源委员会（CARB）和美国环保局（EPA）2027年氮氧化物排放标准的关键技术。该系统对后处理装置进行预热，以使其符合氮氧化物排放不超过50mg或35mg的标准（具体数值取决于年份）。以前，瞬态氮氧化物排放可短暂超过排放阈值，但新法规不允许在任何瞬态情况下超标排放，包括启动时的冷却后处理阶段。因此，我们现在必须投入大量精力研究启动时的后处理系统，以确保其符合排放标准。总而言之，我们的未来产品将包含48V发电系统和车载配电系统。Joe Adams：EPA刚刚出台了第3阶段温室气体排放标准，要求在2027、2028和2029年实现大幅减排。我们必须将这一要求考虑在内。展望未来，我认为混动系统可能成为一种替代解决方案，因为该系统可以通过减少寄生负载来大幅降低油耗。此外，我们也在探索混动系统在重型车辆中的应用。该系统可以实现75英里的零排放行驶，其价值在某些地区尤为显著，例如巴黎，该城市已宣布2035年实现零排放目标。驾驶员在进入巴黎市区前可使用柴油系统，进入市区后切换为电力系统（净零排放模式），然后在完成卸货并离开巴黎后再切回柴油系统，驾车前往下一个城市。如果美国也出现类似的需求，那么重型混动系统将是更理想的解决方案。SAE：肯沃斯目前正在研发SuperTruck 3，请问目前进展如何？Joe Adams：我们去年才启动SuperTruck 3项目，因此还需四年半到五年才能完成。SuperTruck 3更注重提高纯电动卡车的货运效率。值得一提的是，我们邀请了实际的货运运营商参与该项目。目前我们正在与一家货运企业合作，计划让他们试运行部分量产纯电动卡车，并据此制定了现有的性能基准。随后，在未来几年内，我们将根据该基准应用各项技术，以提升货运效率。这将是一项极具研究价值的项目。SAE：该项目与SuperTruck 2项目之间并无太多重叠之处，是吗？Joe Adams：我们目前计划从基础开始，并专攻动力总成的研发。因为我们认为，通过深入研究电池化学成分、充放电周期以及动力系统的各类校准，可以实现更大的突破。我们相信，相较于重新设计驾驶舱一类的研究，动力总成研发可在切实提高货运效率的同时，实现净零排放。因此，我们目前计划重点研发动力总成。相关信息预计将于第四季度公布。![]()
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