汽车行业产能利用率问题即将凸显

汽车 2024-11-19 20:00 上海

轻型汽车厂家即将面临产能利用率下降的挑战。

过去十年来，汽车行业的产量持续加速增长，因此即使北美市场的固定成本高昂，但人们并不担心产能利用率低的问题。由于市场需求强劲且产品组合多样，汽车行业通常更关注其他优先事项。在2016年至2019年间，北美汽车市场的年均产量达到了1700万辆，因此，产能过剩或利用率不高并未构成主要问题。2020年以来，随着新冠疫情的爆发，在芯片供应短缺、通货膨胀加剧，以及供应链中断等一系列其他问题的掩盖下，日益严峻的产能利用率问题再次受到忽视。

尽管去年汽车产量有所回升，但美国汽车工人联合会（UAW）和加拿大总工会（Unifor）新签订的劳工协议（以及不关闭工厂条款）再次将产能利用率问题推至风口浪尖。而这一次的情况却变得更加复杂，因为几十年来一直生产燃油车的工厂现在还需要整合纯电动车和混动车的产线。由于这几种车型的生产工艺、供应商要求和工厂需求都存在巨大差异，因此很难整合进同一家工厂。所以，许多OEM都选择将燃油车工厂永久转型为纯电动车工厂。这样做的问题是，虽然专门生产单一车型（燃油车、混动车或纯电动车）确实能提高生产效率，但一旦纯电动车出现滞销，所有这些努力都将付诸东流。

此外，到本十年末还会出现其他影响整体产能利用率的问题。其中的一个关键问题便是新老OEM的逐步扩产，例如福特的Blue Oval大型项目（现称为田纳西州电动车生产基地，TEVC）、特斯拉德州工厂的扩产项目、大众Scout在南卡罗来纳州的项目、Vinfast在北卡罗来纳州的项目（现已延后投产），以及其它现有OEM的扩产项目。汽车行业之所以扩产，是为了满足过去四年来被压抑的市场需求，但这些需求现在已基本满足，也没有造成多少库存。同时，由于目前购车利率比几年前高出三倍，导致消费者开始怀疑是否买得起汽车。再加上北美国家对中国进口汽车征收各种新关税，而中国也同样实施反制措施，市场必将面临更大压力。如果底特律三大车企无法及时停止扩产，产能利用问题将会愈发凸显，从而影响到未来的利润和竞争力。

标普全球汽车（S&P Global Mobility）的《轻型汽车产能利用率预测》显示，在2025到2030年间，正常工作时间内的产能利用率可能降至65%。如果OEM无法通过调整采购模式来提升企业整体效率，那么在2027-28年劳工合同到期时，将会有更多工厂深陷泥潭。许多OEM将出现利润下降，且没有多少办法提升效率，同时还要与非北美地区的如中国车企开展激烈竞争。

供应商也难以置身事外。如果OEM的一家或多家工厂出现了产能利用率下降，这通常意味着合作供应商也曾进行过相应扩产。因此，OEM层面的问题会迅速波及整个供应链。由于一些小型供应商的财务灵活性远不及其大型OEM客户，因此在出现问题时，他们的唯一出路是关闭或出售工厂。

总之，本十年后期，诸多负面因素将会相互交织，导致产能利用率持续下滑，从而对尚未完全从疫情冲击中恢复的汽车市场产生严重影响。我们无法轻松应对这一全新挑战。可以预见的是，许多OEM、工会及其供应商都将在本十年后期被迫做出关键性的生产决策。

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SAE International国际自动机工程师学会 (原译：美国汽车工程师学会) 1905年成立于美国，是一家非盈利性技术组织，致力于推动全球航空航天、汽车、商用车行业技术发展，为广大工程技术人员提供最全面、最重要的技术资源整合平台。

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