研究人员正在橡树岭国家实验室（ORNL）电网研究集成和部署中心的极速充电实验室工作。（Carlos Jones/ORNL，美国能源部）
Lyndon Lie表示，公司计划改进现有汽车内燃机，但不打算推出全新机型。今年，SAE在密歇根州特拉弗斯城举行的汽车研究中心管理简报研讨会上，采访了大众北美执行副总裁兼总工程师Lyndon Lie。Lie负责领导大众北美工程团队，致力于开发符合当地市场需求的产品。大众北美公司共有2000多名工程师，其中田纳西州查塔努加的团队负责高压电池、电气化及人机界面（HMI）交互，而墨西哥团队则负责传统车身、底盘和内饰研发。大众北美执行副总裁兼总工程师Lyndon Lie（Sebastian Blanco）
SAE：能否简要介绍下大众270kW无线充电技术的研发过程？
Lyndon Lie：大众与田纳西大学诺克斯维尔分校合作设立了博士生研究资助项目。田纳西大学是橡树岭国家实验室的管理机构之一，该实验室的部分博士研究生正在开发一款充电速度堪比直流快充的无线充电器。尽管这项技术的研发过程充满挑战，但只要你亲眼看到它，就一定会感叹：“我怎么就没想到呢？”这款充电器直径约16英寸（41cm），采用三相充电模式。三相电机之间产生旋转磁场并将电流输送至同尺寸的车载接收器中。SAE：这款产品似乎与Witricity公司10多年前推出的产品类似。Lyndon Lie：即使是目前市面上的最新款充电器，功率也仅有22 kW，而这款充电器的功率比这还要高出10倍以上。它的充电速度堪比直流快充，且充电时的最高温度仅有106°F（41°C）。磁场的脉冲式旋转方式不会让充电器长时间加热同一区域，因此永远不会出现过热问题。相比之下，常规充电器采用单相充电，不仅会在充电时产生大量电流，而且充电时间也长，从而导致设备长时间处于较高温度。Lyndon Lie：我们正在与保时捷合作，奥迪也对这项技术表示出了兴趣。这项技术非常适用于重卡，因为它们的电力需求极大。在加入大众前，我曾任职于Nikola，当时Nikola车载电源的容量就达到了730kWh，非常惊人。SAE：查塔努加及其他工程团队研发的电池不仅适用于纯电动车，还适用于混合动力车和插电式混动车，对吗？Lyndon Lie：我的电池研发团队中包含电芯专家、控制专家、热管理工程师以及封装设计机械工程师。不同的动力总成中存在许多相通之处，如冷却系统和控制系统，但一旦涉及到具体的软件，差异就开始显现。此外，电池的材料体系各不相同，冷却方式可能也略有差异。因此，虽然团队的整体架构相同，但各工程师的分工不同。或许有些工程师专门研究BEV，有些工程师则研究PHEV，但无论如何，大家都会保持密切交流、并肩合作。Lyndon Lie：我认为公司可能不会推出针对乘用车的新型发动机，但一定会推出针对卡车的发动机。对于乘用车，我们会增加电气化组件以提升其性能。例如，我们会在汽车尾部配备一个电动轴，这样只需2L发动机即可实现400马力的输出功率。这一方案使我们的设计更加灵活。除此之外，我还认为在PHEV的生命周期接近尾声时使用增程器是一个很好的替代方案，因为PHEV本质上就是一辆配备汽油发电机的纯电动车。增程器通常是一种小型发动机（如1.5 L发动机），可安装在前备箱中为汽车电池供电。因此，与其耗费大量资金开发生命周期短暂的新型内燃机，还不如优化现有发动机，同时投入更多资金研究动力系统的其他组件，这将为我们带来更多机遇。![]()
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