航空，是一个老渣男行业，巴菲特说不投有轮子的生意。
因为它没有定价权，国内几十家航司没有垄断，上游飞机石油是人家的，下游票价要竞争，还要被监管。
但我们如果只把它当成一个周期行业呢？会发现这里可能是新一轮周期的起点。
周期股的魅力，就是迅速爆发，航空股在历史上每轮牛市后期，都有至少1倍的板块涨幅。（参照牛市中航空股——券商vs航空谁与争锋，牛市后期实体经济热度起来，航空调价弹性大）
首先，刨除掉春秋航空，笔者第一次资产上台阶就是疫情后买入的春秋，它运营效率跟其他公司不在一个level，自成一体，我们不纳入讨论。（当年分析参照：疫情危机下，春秋航空迎来历史上最好的买入时机）
剩下的，我们主要看三大航，地方航司经营效果非常差，长期来看就是被三大航兼并收购的结局。
好的，接下来对三大航展开分析：
1）最主要的逻辑，是疫情+消费低迷带来的飞机供给减少，有望形成供需缺口从而涨价。
2
疫情3年民航全行业亏损达到4
在这种背景下，过去几年客机增速直接下了个大台阶。要知道，飞机从预定到交货，需要2~3年时间，所以到2
2）第二个逻辑，是经济复苏带来的票价提升。
飞机票的需求分两类，商务和旅游，过去这两者都被大幅抑制了。
公司为了降本增效，卡报销卡出差 ；老百姓为了应对不确定性，特种兵旅行，或者直接躺平。
但这并不会是常态，
航空是可选消费中弹性很大的，也就是说经济转暖后，起来的幅度会最大。
春江水暖鸭先知，股市已经开始牛市，一般来说经济也会在之后跟上。
3）最后，供给端飞机数少，需求端经济复苏，有望形成供需缺口从而涨价。
而航空业的一大特点就是，利润对于票价极度敏感。
航空股很有意思，国内航司的净利率都非常低，即使是疫情前的2
当然，过去四年三大航已经亏了4年哈，这个非正常的出清过程咱们不算。
你会发现一点，票价提升对利润的弹性极大，假设票价提升3%，三大航的净利率可以提升足足2%……啥概念，对于南航来说，就是增加3
难点在于，一家提价会丢份额，所以这肯定需要多家的联手，最好是宏观景气驱动的，在CPI长期目标2%的背景下，行业票价整体提升3%并不难。
4）其他因素，比如油价长期下行导致成本降低，
周期性行业，抓住核心矛盾——供需缺口就可以了。连续4年亏损的民航业，产生暴力性涨价的可能性，其实是不低的。
