修了两块电池、技师被判6个月：40万门店和新能源车维修彻底无缘了？

汽车 2025-01-08 06:57 上海

5000元修了2块电池，为何却被判刑？新能源车主虽掌握物权，但只能去主机厂授权网点维保，合理吗？

作者丨流意

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日前，某地高院公布一则案情：从事汽车电路维修的兄弟二人，得知某新能源车企的动力电池在识别到碰撞后会“上锁”，而“解锁”费用较高且耗时较长。

有车主便向二人询问是否有“捷径”。在得知客户需求后，二人通过技术手段修改了两块新能源汽车电池管理系统数据。

然而，该新能源车企发现上述情形后，以二人行为造成新能源汽车电池运行的采集数据失真，影响新能源汽车安全运行为由报案，最终二人被抓，判处6个月，没收违法所得共计5000元。

AC汽车视频号对此案的报道迅速在网络上发酵，引发了广泛讨论。据统计，超过1400条留言中，网友们普遍对该新能源车企的处理方式表达了质疑。

他们指出，根据法律规定，消费者在支付全款后，即拥有该商品的所有权。但现实中，新能源车主似乎仅享有车辆的使用权，而非完整的所有权。

针对这一现象，以下几个议题亟待深入探讨：

车主全款购车后，行车数据和售后维修数据到底归属谁？

车主虽掌握物权，却只能去主机厂授权网点维保，合理吗？

依照上述判例，是否意味着独立维修门店今后将再也无法触碰新能源汽车维修服务？

新能源时代

车辆“数据”究竟归属谁？

我全款买的车，真是还是“我的”车吗？

这一直击灵魂的疑问，正成为众多新能源车主的共同心声。

这些车主在实际使用中，都曾遭遇新能源车企通过掌控车辆运行数据和售后技术数据来间接控制车辆的情况，无疑加剧了车主们对智能汽车控制权的“焦虑”。

首先，新能源车企对车辆运行数据的控制，早已成为消费者投诉的热点。

最典型的案例是，2022年底有媒体曝光广汽埃安AION S车主因未及时到店更换电池，车辆竟被无故上锁的事件。尽管车主最终获得了经济补偿，但电池故障的真正原因及锁车的合理性却仍是个谜。

更为吊诡的是，新能源车企对售后维修技术数据的控制，实际上在一定程度上剥夺了车主在维修上的选择权和议价权。然而，这方面的投诉却相对较少。

原因也好分析，新能源车企针对维修昂贵的“三电系统”推出8年15万公里的超长质保甚至终身质保，并且强化了售后要去授权体系的用户心智，否则影响行车安全和质保。

这使得不少新能源车主甚至不敢去非授权体系更换轮胎，以免失去质保带来的保障。

面对这一现状，独立售后企业表达了更多的不满与抱怨。

因为拿不到新能源车企的授权，就拿不到维修工具、维修手册、标定数据等必要资源，也无法对三电系统进行维修。

当然，目前在汽车后市场，确实存在不少使用非法破解的解码软件进行三电维修的修理厂，但正如前文提到的案件所示，这种行为存在严重的法律风险。

此外，大部分新能源车企都将售后配件掌控在自己的售后体系内，修理厂拿不到原厂件，甚至也很难在市场上找到“副厂件”。

随着新能源汽车智能化程度越来越高，对车辆数据的掌控力度也会越来越大。因此，如何明确数据的归属问题，确保车主的合法权益不受侵犯，已成为亟待解决的关键议题。

特斯拉反垄断诉讼案

敲响新能源售后维修垄断的警钟

2022年新版《反垄断法》中所规定的垄断协议、滥用市场支配地位、经营者集中等3种垄断行为，在汽车行业都有涉及。

其中，对汽车行业影响最大的是垄断协议的规制，最常见的是做法是汽车厂商与经销商签署的排除或者限制竞争的协议。

据悉，自2014年起国家发改委开出了汽车领域第一张反垄断罚单以来，一汽大众、奥迪、上汽通用、等多家品牌因垄断协议被罚金额已经超过11亿元。

其次，主机厂滥用市场支配地位的垄断行为，如主机厂限制售后配件的流通，限制维修商获取特定品牌汽车维修技术信息的权利和渠道等，在燃油车时代，并未查到有车企被处罚的案例。

现在进入到新能源时代，尽管消费者遭遇诸多新能源维修难题，但国内也尚未出现针对新能源车企涉嫌维修领域垄断行为的案件。

相比之下，美国市场的消费者对特斯拉提起的诉讼值得关注。

2024年6月，据《界面新闻》报道，特斯拉被美国车主指控垄断汽车维修和零部件。原告的指控主要包括：

一、通过质保条款的设置、对维修工具/软件/数据的掌控等方式，限制第三方汽修公司获取维修工具和售后配件，强迫消费者只能去特斯拉授权售后维修服务和售后配件，限制了消费者的选择并推高了维修价格。

二、零部件垄断的证据包括与供应商达成排他性协议，阻止供应商为其他厂商生产特斯拉公司兼容的售后配件。

三、要求顾客在购买特定售后配件时提供车辆识别号码（VIN）和车辆所有权证明，进而限制了第三方汽修公司获得售后配件的能力。

截至目前，这起特斯拉反垄断集体诉讼案还未迎来最终判决，但至少给国内的新能源车企敲响警钟。

国内新能源车企在售后领域的做法与特斯拉颇为相似，通过控制维修技术与工具、售后配件以及设置超长质保条件等手段，牢牢掌握了三电系统维修领域的话语权。

一旦有第三方维修企业试图挑战这一现状，往往会面临新能源车企以产品安全、保护知识产权等为由的诉讼威胁。

新能源汽车狂飙

“柠檬法案”何时到来？

有数据分析，2025年，中国新能源汽车销量（含出口）有望达1650万辆，同比增速接近30%，渗透率超过50%。

在此背景下，因新能源车企强控数据所引发的售后维修难题，绝不能成为阻碍行业高速发展的绊脚石。

回顾燃油车发展过程，可以看到主机厂-4S体系与独立售后之间经历了激烈的博弈。

在4S店巅峰时期，凭借3万家门店占据售后市场70%的份额，而拥有60多万家门店的独立售后企业仅占有30%的市场份额。

后来，随着国家反垄断政策的实施，汽后大连锁企业的崛起，以及消费者售后维保习惯的变化，独立售后企业的市场份额已逐渐与4S店持平。

长远来看，新能源汽车行业的授权体系和独立体系，理论上也将形成一种平衡发展、相互补充的关系。

站在新能源车主角度，他们更亟需属于自己的“柠檬法案”来保护自身权益。

众所周知，上世纪80年代，虽然美国已普遍实施汽车“三包”，但质量问题仍层出不穷。为此，美国商业部出台了“柠檬法案”，规定车主在新车购买后的特定期限内，若因同一问题经过多次维修仍无法解决，则有权要求厂商无条件退款或更换新车。

电动工坊创始人王浩表示，“再任由车企以安全之名行垄断之实的恶劣行径进行下去，将来不但市场上维修企业、经销商、保险公司逐渐消失，恐怕连用户也会一块蒸发——越来越垄断，用户将丧失一切选择权，只能沦落为待宰的羔羊。到那时，恐怕车企也将难以为继，只能自产自嗨了！”

因此，对于新能源车企而言，面对车主对车辆只有使用权的质疑，是时候给出合理的回应了。

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