一、请问一下：PX4里L1制导律是只用在固定翼吗？能用在多旋翼吗？
答：不能。L1算法本身就是根据固定翼只能以大于某个速率前进并且有转弯半径进行设计的。固定翼有转弯半径，所以得曲线转弯；四旋翼那么灵活，直接跟踪就行。
二、飞控开发基于PX4不合适；从读代码、改代码这种代码级的开发方式也不合适。PX4庞大、杂乱，更像计算机系的人写的，而不是做飞控的人写的，做控制的不懂那么复杂的机制，也不需要，而PX4算法部分很简单。
三、DJI减振套件对IMU的稳定作用及功效
仔细分析，IMU就等于是振动的放大器，振动传导给IMU，IMU需立即发调整指令给飞控，飞控会驱动电机加速或减速，因加速或减速中的振动变化是增大的，增大后的振动又继续传给IMU……这应该就是过去掉高的主要原因！说明新款金属IMU用了更好的传感器或更好的减振措施。
四、IMU减振设计建议
IMU含三个方向的加速度传感器，因此IMU减振设计时需要考虑三个方向减振，此外IMU设计时还需要考虑安装方式、安装位置等信息。为了更好的设计IMU的减振参数，应当进行如下处理：
1. 需要先对安装平台的振动特性进行测试，测定IMU安装平台的振动频率f1、振动幅值A、振动方向（或者三个坐标方向的振动分量Ax,Ay,Az）。
2. 对IMU电路板进行设计，设计完成后确定核心部分质量m1。
3. 考虑到IMU里采的信号对于飞机状态极为重要，因此IMU采到的信号需要满足一定的响应速度，表现为IMU采到的信号的频率不能太低，IMU采到的信号允许的下限频率f2：如里信号f2>f1，不应当对IMU进行减振，减振会导致飞行不稳定，难以控制；如果信号f2<f1，应当对IMU进行减振。
现在对参数选取进行一些建议：减振系统里一共有三个参数需要进行调整，IMU系统核心部分质量m（不含减振部分，外包装等，核心金属部分），IMU系统减振部分弹性系统k，以及所采取的减振阻尼系数 c。这三个参数并非独立参数，可以减化成两个参数，IMU减当中核心参数为两个参数。这两个参数为k/m，c/m。因此可以通过调整m，扩大k，c的取值范围。由于减振系统有自己固有的共振特性，为了避免对IMU引入由于减振系统共振而引入的振动，因此阻尼系统选取要保证减振系统要选择参数为临界阻尼。
临界阻尼计算公式如下：
建议所采取的阻尼系数为临界阻尼附近。3M所提供的阻尼胶带，3M™ Vibration Damping Tape 434是一种普适性的阻尼减振胶带，对于一般振动有很好的降低的效果，尤其地于噪声有很好的降低作用，并没有对特定频率应用做设计。但是对于IMU的振动有没有用，还要取决于A值的测试结果。如果A值较大，超过了胶带厚度的一半，这个阻尼几乎没有作用。
