原始报道在此：
一开始没在意，把吹风的模型当作攻击11了。这两天回头再看才发现完全搞错了。对比如下图。控制翼面布置完全不同，模型还多了一对可动翼尖（这个很重要）。所以新模型和攻击11确实是完全不同的两种飞机。当然，就实际而言，新模型未必就是真实存在的型号，可能只是一种理论验证模型——这个我们可以在后面看报道视频。
因为报道中提到了尾旋模拟试验，所以特别注意试验中控制面和飞机状态之间的关系。
首先复习一下尾旋。抄一段：
尾旋，是飞机的攻角(迎角)超过临界迎角后，发生的一种连续的自动的旋转运动。在尾旋发生过程中，飞机沿着一条小半径的螺旋线航迹一面旋转、一面急剧下降，并同时绕滚转、俯仰、偏航三轴不断旋转。这种重心沿陡的螺旋线航迹急剧下降的自发运动，特点是迎角大，约20度-70度；螺旋半径小，甚至只有几米；旋转角速度高可达每秒几弧度，下沉速度大，甚至达每秒百米。
顺便说一下，80年代前掠翼之所以受青睐的原因之一就是横向控制能力优越，在机翼大部失速的情况下仍能保持副翼有效。
而方向稳定性不足导致尾旋的一个典型范例就是F-4。该机平尾过于低矮，导致大迎角时方向稳定性严重不足，容易进入尾旋且一旦进入尾旋就难以改出。
而对于纯无尾飞机来说，没有垂尾，方向静稳定性就免谈了。所以只能通过其它手段提供方向阻尼来抑制飞机侧滑。典型的就是B-2和它的开裂式阻力板/方向舵。比如下图，就是提供了向右的方向阻尼。
但是我们的新模型，虽然也是纯无尾，但并非B-2这种控制机制。
尾旋改出：
t0，已经在尾旋状态，舵面偏转前一刻：
t0+4.4秒，注意左外副翼仍下偏
t0+4.55秒，注意左外副翼恢复中立
t0+4.66，左外副翼开始上偏，说明到此刻已经完全抑制了机翼自转。
t0+6.38秒，右翼尖恢复水平，说明侧滑也完全消失。此时的控制面偏转属于正常操纵了。
强制尾旋
这段视频应该是强制模型进入尾旋的。由于没有垂尾提供方向稳定性，又用左翼尖偏转加剧飞机向左侧滑，可以看到飞机很快进入尾旋状态。
