按媒体报道，当地时间12月29日9时7分左右，韩国济州航空7C2216航班（737-800，下称2216）在韩国南部全罗南道务安国际机场降落过程中冲出跑道，和机场围栏等发生碰撞后起火爆炸。
据媒体最初报道，2216由于鸟击导致起落架不能放下，被迫以机腹迫降，最终酿成事故。
以下根据搜集到的信息，对事故可能的原因作个初步推测。
一，鸟击是否可能导致起落架不能放下
737NG系列的液压系统有3套，分别是A\B\备用。其中A提供起落架正常收放液压动力，B提供起落架应急收上液压动力。
之所以没有系统提供应急放的液压动力，是因为737NG的起落架在解除收上锁之后可以凭重力自然放下，并且是三个起落架各自独立放下。
所以真正影响起落架正常放下的就是A系统。A系统液压油箱在主轮舱顶板中央靠前位置，最坏的情况就是：那只鸟够大够肥，直接击穿机身蒙皮和主轮舱壁板，把A系统油箱打漏了。但即使如此，也只是A系统不能工作，起落架还是可以手动放下。如果要通过鸟击来造成三个起落架都不能放下，那除非有三只鸟分别击中三个起落架的要害部位，导致起落架卡滞而不能放下。从概率上说，这基本就是不可能的。
二，襟翼以及反推
从截图可见，2216的前后缘襟翼、扰流板均处于收上状态。右发反推打开，左发反推疑似未打开。
由上面液压系统原理图可以了解：737的左右扰流板由A/B系统供压，交错控制，以防一套系统失效后就完全丧失对扰流板的控制能力；副翼、方向舵、升降舵由A/B同时控制，以确保飞行控制能力，既然2216能够飞行迫降，那说明至少一套液压系统是好的；前后缘襟翼由B/备份系统控制，如果由于液压系统故障而不能放出，那只能两套都坏；左发反推由A系统控制，如果不是人为原因不开反推，那只能是A系统故障；右发反推由备份系统控制，目前来看是正常的。
如果把以上条件建立一个逻辑矩阵来判断的话，会发现结果是相互矛盾的。也就是说，出现上两图这种襟翼和反推状态的原因，不是（至少不全是）液压系统故障导致的，而可能有其它因素介入，比如人为因素。
三，时间问题
综合各方媒体报道，2216实际进行了两次着陆。第一次从01跑道进近，然后复飞；第二次直接掉头从19跑道进近，结果冲出跑道。
那么问题来了，撞鸟是什么时候？是由于撞鸟导致第一次着陆失败而复飞，还是在复飞之后才撞的鸟？
上图就是撞鸟后瞬间，可以看到右发喘振喷火。注意阳光角度。此时是9点前后，太阳在东，那么此时飞机航向向北，那么只能是向01跑道进近或者从01跑道复飞这两个阶段之一。左上角有建筑物天花板，说明有地面建筑。而01跑道以南就是大海，不可能有地面建筑，所以应该就是复飞阶段。
按照韩国“News1”新闻网站曝光的乘客与家人聊天记录，撞鸟就在9点前一点，说鸟卡在了机翼里。
综合起来就是，9点前一点，2216复飞爬升过程中撞鸟。
四，复飞时的飞机状态
从上图来看，起落架已收，后缘襟翼疑似尚未收起。按正常起飞程序应该是1000英尺收至襟翼1，所以此时未收是正常的。
那么问题来了，如果撞鸟导致液压系统故障，那么襟翼就无法收起。既然迫降时襟翼是收起状态，那就说明液压系统工作是正常的。
五，时间问题
按上面推测，撞鸟时刻是9点前一点，而飞机最终撞毁于跑道是09:07。也就是说，2216从撞鸟到掉头迫降到撞毁，只有10分钟左右。
下图是意外找到的务安机场进近的飞行指引，年代可能比较远了，但能说明问题。
这是从19跑道进近，以及进近失败复飞的操作要求，跟2216的飞行路径是相反的，倒过来看就行。正常情况下，进近失败复飞，不可能直接掉头反向着陆，必须按地面要求飞向等待空域，等待排队重新进近——到目前为止的报道，没有提及2216挂7700代码。那么2216怎么可能在10分钟内掉头迫降于19跑道？这里面是否涉及违规飞行，有待黑匣子译码后判断。
但不管怎么说，2216的处置时间会非常紧张：一边是撞鸟后的特情处理，一边是正常进近的必要操作。
六，可能的人为因素
2216迫降的时候，机组是否有可能遗漏或者遗忘操作步骤，比如放起落架/襟翼，这个目前没有进一步的证据，不能确认。
但由上述分析来看，该机液压系统的工作应该是正常的，不会出现襟翼、扰流板、起落架全都不能放出的情况。也就是说，人为因素的可能性在上升。
真相如何，留待官方调查了。
