——南方航空 王璞 魏彬
飞机驾驶是一项要求非常严格的工作，要求飞行员拥有丰富的飞行经验以及快速应对各种突发状况的能力。然而飞机驾驶员也是人，驾驶飞机也有一个从陌生到熟悉的过程。因此，飞行也难免偶尔会出现错忘漏，尤其是对于初始副驾驶，从理论学习到实践操作，一切都是新的开始，难免会有疏漏，而且由于比普通工作具有更高的危险系数，当副驾驶犯错后，会立即陷入一种紧张和恐慌的情绪中，从而影响接下来的飞行表现。
然而，不同于其他普通工作的是，飞行员不能让自己长时间地处于紧张和恐慌的情绪中，应尽快让自己从紧张的状态下恢复过来，处理好自己的错误，平复心情，继续飞行。否则，一直处于紧张焦虑状态中，无暇顾及飞机当下的状态，不清楚下一步需要做的工作，情景意识会滞后于飞机。甚至会依赖教员的引导和指挥来被动地工作。教员陡增的工作负荷，也会直接影响整个飞行团队的综合表现。
首先，我们要了解什么是紧张情绪，人们为什么会出现紧张情绪。我们必须明白，这种因为出错和疏忽（或某种威胁和压力）所导致的紧张情绪是根本无法避免的，哪怕是心理素质再好的人也是一样，因为这种紧张情绪是人的本能，深深地刻在人类的基因里。当人类还在原始社会的时候，在野外遭遇猛兽（剑齿虎）的时候，肾上腺素会大量分泌，导致心跳加速，血管收缩，同时脑中的杏仁核工作，前额皮质被抑制（这部分是控制理性思考的大脑，在集中精力思考的情况下消耗身体维持生命总热量的30%）。这种生理反应，能为原始人立即做出反应并加速逃离危险节约热量，相比于处于威胁和压力下没有应激反应，且不会紧张，在遭遇野兽时还能理性思考并消耗更多热量的同类，那些会紧张并逃离危险的原始人，显然反应更快，跑的更远，也更容易存活，并将自己的基因遗传下来。这意味着，只要是人就无法避免紧张的情绪，而临危紧张，让人类得以延续。但作为飞行员，在特定情况下，比如飞机出现严重故障或处在高压环境，更需要冷静的思考，在有限的时间里做出理性的分析和决策，才可以更好的保证飞行安全。那么，既然临危紧张避免不了，又该如何才能做到临危不乱呢？
在了解了什么是紧张情绪之后，我们就应该能够认识到，这种因为本能而造成的暂时性身体僵硬和思维迟滞，是非常正常的，不必因为这种负面表现而恐慌，要认可和接纳这种应激反应本能。研究表明，交感神经负责人类紧张、担心和焦虑的情绪，并传递打或者逃的神经指令；副交感神则控制我们放松、休息的神经传递。而具备HRV测算功能的手表就是通过监测心率变异值，来检测使用者睡眠时副交感神经是否占据主导，从而判断使用者的睡眠质量，并给出第二天是否适合运动的建议。而有趣的是，人的嗅觉和触觉是直接连接副交感神经的，而听觉、视觉、味觉是经过思考脑的，这就给我们如何缓解紧张情绪提供了思路。
需要通过自我引导进行主动放松，通过深呼吸和放松肌肉的办法。应激反应所造成的急促呼吸、血管肌肉收缩状况，使我们可以逃离威胁。而有意识的通过慢慢深呼吸，放松身体的肌肉来告诉自己的身体，我现在很安全，不需要逃跑。让身体先放松下来，再通过积极的思考让自己的思维迅速恢复，整个过程虽然要迅速但不能着急。
1.识别紧张情绪。肾上腺素一旦分泌，当你感到心跳加速，手心冒汗，简单的加减乘除已经算不过来的时候。告诉自己，我紧张了，本能来了；尤其是在低工作负荷的时候去觉察和感受身体的这种反应。重复体会有利于识别自己的紧张情绪。然而事实上，能够识别出自己的紧张情绪，紧张情绪就已经缓解了一半，再试着慢慢地深呼吸来调整自己就可以有效的缓解情绪。
2.接纳紧张情绪。一旦感受到身体的变化，告诉自己我很紧张。而在充分了解了紧张是一种本能后，就可以告诉自己这很正常。这种应激反应是人的本能，人类只有这样才可以生存下去，不要因为紧张情绪出现，去责备和埋怨自己，那样只会带来更多的压力和情绪。一旦情绪出现，我们发现了，可以试着平静的觉察它、接纳它、跟它和平共处。就向一间敞开大门的屋子，情绪可以随时进来，想待多久待多久，想出去随时可以。而我们要做的却不是一直在屋子里陪伴，打声招呼，就可以去做我们当下应该做的事。
3.把握当下。现代社会，突如其来的威胁生存的事件并不常有。我们举个模拟机中的例子——“咚咚咚!”警告响了，ECAM显示发动机火警。这个时候，如果心里去想，“完了完了！发动机着火了，烧起来了怎么办!”这种思维模式只能增加威胁（猛兽）的效果，进一步增强应激反应水平，在这种刺激下更容易抑制理性脑工作。把握当下则是在识别情绪，接纳自己的紧张情绪后，问一下自己，当下该做些什么。在紧张的情绪下，如果能迅速地恢复思考能力，此时的注意力要比平时更容易集中，凭借着高度集中的注意力，可以迅速做好应急处理工作。比如，PM观察头顶板故障灯确认故障，PF让飞机在安全飞行航径之下，此时重新分工，才能带领团队从容地处理故障。生活中，就是感受当下，把注意力放在此时此刻，知道要做些什么，再投入进去，间接的把注意力从应激反应的威胁事件上转移开。反之，则是陷入过去的错误无法自拔，并导致出现雪球效应，在飞行中对已经发生的错误耿耿于怀，害怕给教员留下不好的印象，越想越害怕，越想越紧张。
然而在实际上飞行中，预测式监控是可以提前发现威胁，并提前做出对策，有效降低意外所带来的威胁程度，降低应激反应,减少紧张的程度。
1.FLY——无论是正常还是紧急情况，飞行员在遭受惊吓和意外的第一时间，要保证对飞机的控制。通过PFD监控飞机的飞行姿态和速度，合理使用侧杆和油门操纵飞机；如果自动化系统可用，合理的使用、监控自动化系统；如果自动驾驶无法恢复，人工飞行控制飞机，并合理利用飞行指引仪；如果飞行指引仪不工作，则接通FPV。整个过程中，如果自动推力不工作，立即人工控制，等到状态稳定后再考虑尝试恢复自动推力。整个过程要不急不躁！同时，通过监控ND保证飞机安全平稳的飞行航径，切记不要在飞机状态不稳定的时候，匆忙去处理ECAM或者其他意外情况，避免忙中出错。
2.FOCUS——通过聚焦来恢复认知水平。深呼吸，保持镇静，管理情绪，恢复对当下状态的觉察，同时检查搭档们的状态并观察监控。大声喊出（可以缓解一些压力）飞行航径的偏差，大声喊出任何对飞机性能造成影响的机械问题、自动飞行系统问题、天气、地形等。想一想出现了什么问题，判断是不是记忆项目，要不要执行相应的记忆程序，如果不是记忆项目，立即判断并证实问题发生的主要矛盾和产生的原因。
3.ACT——行动。问题得出判断后，就需要使用TEM模型，来管理突发事件。首先，责任机长应分配好任务，明确谁是PF，谁是PM；PM做好沟通和配合。同时利用TEM模型管理威胁、差错，按需证实和执行检查单，充分协调资源并制定应对计划。过程中，机组成员应相互沟通，传递信息，建立正确且一致的情景意识。
惊吓、意外事件发生后，飞行员可以通过回忆，重温遭遇意外事件时大脑的思路和想法，并讨论事件对自己造成的影响。这样可以让飞行员回想并计算应激惊吓的持续时间，使飞行员尝试寻找出解决问题、快速复原状态的应对策略。当特情再次发生时，飞行员可以缩短影响持续的时间，更快的反应和恢复，给飞行员带来正向反馈，提升自我效能感，并进一步提升机组复原力。通过飞行员的自主报告系统，可以收集各种威胁和意外来源，从而降低其他飞行员再次遇到类似威胁和意外时的惊吓程度。值得注意的是，如果飞行员的报告信息没有被保密，飞行员甚至会面临着被处罚的风险，这时飞行员会本着“多一事不如少一事”的心态，将问题不了了之。那么，从公司的角度考虑，就应该要做好保密工作，制定好相关的保密政策，营造积极报告的安全文化。
最新的CRM的咨询通告中，就将惊吓与复原力课程引入，努力让大家从惊吓中快速解脱出来。通过不断学习和EBT训练持续改善各位飞行员的韧性和复原力，会更加有利于维护飞行安全，减少人为因素引发的各类事件。
[1]《Safety Management Manual》ICAO DOC9859；
[2]《自控力》凯利▪麦格尼格尔；
[3]《减压脑科学》有田秀穗；
[4]《Building Resilience:A Framework for Pilot Competency-Based Training and Assessment》CAGE Code 81205.
——本文源自《飞行员》杂志2023年第6期 总第122期
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