在日本汽车仿佛要被中国汽车市场扫地出门之际，本田日前公布了其全固态电池示范生产线，总投资额达430亿日元，涵盖电极材料称量/混炼、涂装、辊压，电池和模块组装等全工艺。
在此之前，丰田和日产的固态电池生产计划也已经正式公布，固态电池就像是日本汽车向中国汽车发射的一颗原子弹，它要将中国汽车产业的高光舞台夷为平地。
与固态电池原子弹一同到来的，还有日本举全国之力打造的新能源汽车动力电池兵团。
在中国汽车以超高增长速度成为全球最大的新能源汽车市场、加速进军全球市场之际，曾经在新能源汽车市场雄心勃勃的大众汽车已经有心无力，转而与小鹏和上汽合作，为中国市场开发专属的电动智能汽车。
在比亚迪磷酸铁锂与宁德时代三元锂激烈竞争夹缝中，日本汽车明知自己毫无胜算，将其纳入了供应商体系，但也只是小试牛刀，它们一直憋着一口气想要弯道超车，重现日本汽车工业的辉煌。
日本曾经在锂电池领域遥遥领先于全球市场，如今锂电池在汽车行业的应用成为了日本汽车产业能否抵挡得住全球挑战的重中之重，甚至是生死存亡的关键。
在日本汽车的动力电池规划中，丰田、本田和日产的固态电池成为业界关注的重点，都在努力实现2027年正式装车商用，但其整体锂电池的产能规划才是应该让全球汽车恐慌的。
到2030年，日本国内的车用动力电池的年产能100GWh，整体年产能150GWh，而全球市场年产能储备要达到600GWh，与此同时固态动力电池全面普及，要获得全球领军地位。
在日本经济产业省认定的蓄电池“供给确保计划”中，我们看到了日本汽车中短期的动力电池规划（日本国内部分），从2025年至2028年，年产能增加81.5GWh，总投资金额高达17,087亿日元，其中日本政府补助6,025亿日元。
1.马自达（松下）：车用圆柱锂电池，年产能6.5GWh，2025年7月投产，总投资额833亿日元，政府补助283亿日元。
2.丰田：纯电动汽车用动力电池、新型纯电动汽车用动力电池和下一代汽车用动力电池，年产能25GWh，2026年10月投产，总投资额3,300亿日元，政府补助1,178亿日元。
3.丰田：下一代汽车用方形电池和全固态电池材料，年产能9GWh，2026年11月投产，总投资金额2,450亿日元，政府补助856亿日元。
4.本田（GS）：车载和储能（定置）用锂电池，年产能20GWh，2027年4月投产，总投资额4,341亿日元，政府补助1,587亿日元。
5.日产：新型纯电动汽车用动力电池，年产能5GWh，2028年7月投产，总投资额1,533亿日元，政府补助557亿日元。
6.斯巴鲁（松下）：车用圆柱锂电池，年产能16GWh，2028年8月投产，总投资额4,630亿日元，政府补助1564亿日元。
作为全球最大的新能源车企，比亚迪2023年新能源汽车销量为302.44万辆，动力电池及储能电池装机总量为150.909GWh，而2024年1月至11月销量为375.73万辆，动力电池及储能电池装机总量为171.21GWh。
搭载三元锂动力电池的新能源汽车全球普及之时，日本汽车正在争分夺秒地抢夺固态电池的制高地，这是其在燃油车和油电混动汽车之后的又一个全球机遇，它再也不想在这个市场落后于中国汽车。
固态电池作为新能源汽车产业皇冠上的明珠，在普及初期必定是高成本的存在，日本汽车引以为傲的高品质和过硬的制造技术和工艺，是其领先全球汽车的实力。
尽管安全成为新能源汽车最大的豪华，车企也喜欢鼓吹零自燃，但我们不会忘记，新能源汽车的自燃问题是悬挂在中国汽车头顶的达摩克利斯之剑，这个问题也将成为固态电池必然成功的关键。
虽然我们要在2025年才能看到比亚迪在固态电池领域的规划，但宁德时代、东风和广汽等等企业已经官宣了相关规划，它们正只争朝夕，抢先实现固态电池的装车上市，守住中国新能源汽车的领先优势。
纯电动汽车和燃油车之间是跨行业之争，固态电池则要重塑汽车市场，首当其冲就是特斯拉和比亚迪等当下的新能源汽车头部车企，而日本汽车有望在这个领域重新赢得领先地位。
凭借10分钟、甚至5分钟就能充满电的“加油同款”补能时间，固态电池有望一举扫平新能源汽车普及的最后障碍，然而，这还不是日本汽车的全部规划。
无论是氢燃料电池技术，还是油电混动技术，固态电池将让日本汽车引以为傲的这两项汽车动力技术实现革命性的升级，性能和能耗表现都将得到快速的提升。
在固态电池正式商用之前，丰田将在2026年发布全新超级发动机和新一代超级电池，这是为电动化时代而设计的全新发动机和动力电池，有望重现比亚迪超级混动DM-i的动力革新。
借助插电混动、三元锂和磷酸铁锂等新型汽车动力技术，中国汽车花了10多年的时间完成了弯道超车，而跨国车企几乎完全放弃抵抗，但固态电池时代又将回到全球同步竞争的状态，时间就是近在眼前的2027年。
面对日本汽车即将发射的原子弹和阵容强大的兵团，中国汽车诚然不会坐以待毙，但遥遥领先的优势将不复存在。
不管是全球市场布局，还是成百上千万的销量规模，日本汽车的固态电池无需重走中国新能源汽车从小到大的艰难发展之路，而是一亮相就站在了全球市场普及的全新高地。
丰田和本田借助全球规模体量实现了油电混动汽车与燃油车同价，并且赢得了领先行业的盈利能力，如此恐怖的实力有望在固态电池时代重现。
中国汽车产业拥有百万辆销量规模的车企也只有比亚迪、吉利和奇瑞等少数车企，即使固态电池抢先日本汽车在2026年正式商用，也必然需要一个长期的发展过程，更别说还有三元锂和磷酸铁锂电池市场高速发展所引发的异质停滞效应。
无论是没有历史包袱的轻装上阵，还是已有的全球市场和超大规模，卷土重来的日本汽车，将不是中国新能源汽车弯道超车之路的重现，而是一上马就要摧毁中国新能源汽车。
日本汽车在固态电池领域的押注，像极了中国汽车当下ALL in新能源汽车所取得的成就。
全球汽车看着中国新能源汽车在眼皮底下发展壮大，并取得其无法超越的技术、市场和品牌优势，它们不再无动于衷，更不想从此被吊打。
中国汽车不应掉以轻心，因为固态电池技术的迭代将不再有窗口期，也没有再来一次的机会，这是跨国车企必然要拿下的未来，更何况接下来就是氢燃料电池技术的终极之战。
中国汽车不应将抵挡日本动力电池“原子弹”的重任仅仅交给当下新能源汽车的“北斗神盾”，而应该以强大的固态电池“反导系统”将其一一击破，只有这样，中国汽车产业70年所取得的伟大成就才能得到保护和延续。
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