然而更令人感到意外的是，俄罗斯也宣布对非产地车辆提高汽车和筑路机械设备的报废税。新的报废税涵盖了乘用车、轻型商用车等各种车辆。从10月起，车辆的报废税率将根据车型不同提高70%至85%，并且从每年1月开始，税率将按照10%-20%的比例进行调整。其中，乘用车报废税的基本金额为2万卢布（约合人民币1470元），货车、客车、拖车、半挂车等基本金额为15万卢布（约合人民币1.1万元）。电动汽车和混合动力汽车的税率将从2025年1月1日起上调。
再结合美国和加拿大对中国电动汽车征收100%的关税，可以看出目前海外主要经济体对中国电动汽车加征关税已形成趋势。中国汽车的出海之路遭遇重大挑战。
在中国汽车出口取得了越来越好成绩的背景下，中国皮卡汽车销量也跟着一路上扬。在澳大利亚、墨西哥、南非、巴西、泰国、菲律宾、欧洲、尼日尼亚、中东等多个海外市场，中国皮卡正在加速抢占市场。而经过几年的努力，中国皮卡车型已经进入澳大利亚、墨西哥、南非、尼日尼亚等国皮卡销量前10的位置。
要知道，日系皮卡、美系皮卡和欧系皮卡在海外各国已经连续经营几十年才有今日之成绩。中国皮卡品牌也就是近几年才开始重视海外市场，发力海外市场。短短几年取得如此成绩，实属不易。一些日系、美系和欧系的二线品牌、三线品牌目前正在遭遇中国皮卡品牌的猛烈进攻。相信在正当竞争的环境下，再过几年，中国皮卡必将取得更好成绩。
不仅如此，中国皮卡也给海外市场带来了更多有意义的产品。比如，上汽大通为澳大利亚和欧洲不少国家带来了该国第一辆纯电动皮卡。长城山海炮HEV成为泰国、澳大利亚等首款油电混动皮卡。而长安猎手则成为了全球首款量产的增程式皮卡。比亚迪Shark皮卡则成为墨西哥和澳大利亚等地第一款上市的插电式混动皮卡。正是中国皮卡品牌的实力和努力，才让这些国家的消费者能够以更早的时间和更低的价格接触到最前沿的皮卡科技。
抱怨不公永远是弱者的姿态。尽管中国汽车企业遭遇重大委屈，但抱怨永远解决不了任何问题。从目前的各国具体情况来看，中国皮卡企业应该采取不同的方法来应对危机。
第一类是本国没有本土皮卡品牌的国家。这类国家以澳大利亚、墨西哥、巴西、泰国这样的国家为主。这也是中国皮卡品牌销售的重点区域。这样的国家并没有本土汽车企业需要保护，所以对于外来汽车品牌常常采取一视同仁的措施。那么，中国皮卡品牌需要做的就是更好的产品和更好的服务，努力提高皮卡的美誉度、性价比。
第二类是本国有本土汽车品牌但主要针对电动车的国家。这些国家以欧盟国、美国、加拿大等为主。因为这些国家的燃油汽车竞争十分强大，所以并没有被中国汽车影响太多。但是我们仔细分析就会发现，中国皮卡车型在海外的销售主力并不是电动皮卡，所以其实影响十分有限。
反而是另一个问题需要注意。海外多国纷纷按下了汽车全面电动化的按键，所以电动汽车此前轰轰烈烈的局面正在被迅速改变。当下，越来越多的消费者开始对混动车型感兴趣。而中国混动汽车一样拥有强大的竞争力。而随着混动汽车销量的全球爆发，中国混动汽车如果再一次脱颖而出，是不是电动汽车的加税大棒也将挥向混动汽车？中国皮卡出海车型有很多都集中在混动车型，这也是未来不得不提前准备的一个隐忧。
第三类是本国有本土汽车品牌且针对所有汽车的国家。这类以俄罗斯为主。但美国、加拿大其实也隐隐排斥所有国内车型。这样的市场如果还想与之合作，就只能走当地建厂之路。
海外扩展之路，非常值得借鉴的就是日系品牌和韩系品牌。这些国家之所以能够在全球多地稳固发展，一个终极解决思路还是在于本地化生产。在当地卖车，但也要在当地创造就业机会和税收，可能才是长远的解决办法。如果不能与销售地产业链共享利益，一定会爆发大规模冲突。
目前中国皮卡品牌在海外建厂规模较大的是长城。长城在海外整车厂有俄罗斯图拉州工厂、泰国罗勇新能源工厂和巴西伊拉塞马波利斯工厂等。除此之外，在厄瓜多尔、巴基斯坦等地长城汽车还拥有多家KD工厂。2024年，长城还将在塞内加尔建设KD工厂、在越南启动CKD工厂等。
另外，今年7月份，吉利雷达宣布其首家海外子公司在泰国正式成立，泰国市场也将成为其首个独立运营的海外市场。
而比亚迪也在海外拥有6个工厂，其中泰国工厂和乌兹别克斯坦工厂都于2024年7月投入生产。巴西工厂、匈牙利工厂、印度尼西亚工厂和土耳其工厂正在建设之中，预计将于2025年-2027年投入生产。此外，比亚迪对墨西哥建厂也有意向，但并未敲定。这些工厂很多都将生产比亚迪新款Shark皮卡。
长安汽车拥有12个全球制造基地， 22个工厂。海外生产基地方面，公司在巴基斯坦已拥有生产基地，另外东南亚市场方面，泰国新能源基地已动工建设。那么，长安猎手也有机会在海外工厂生产。
写在最后：目前中国皮卡出口普遍与海外大型贸易集团进行主导式合作，关税政策调整，或将对海外贸易商带来巨大冲击。面对错综复杂的海外市场，各大品牌品牌应提前规划，全力以赴。
