一、常规道路横断面及路口人行横道设置方式
（一）道路横断面
道路交通主要由车辆（含机动车和非机动车）、行人两部分组成，道路两侧一般利用路缘石将车辆与行人形成一定的高差（俗称路侧带），以确保安全。目前，绝大部分道路横断面布局按照绿化设施带、人行步道、行道树、车行道进行分布。
图1 道路横断面布局
在车辆通行空间范围内，按照道路幅数，又分为单幅路、双幅路、三幅路、四幅路四种形式。
单幅路（俗称一块板路）是机动车、非机动车均在一个道路平面混合通行，无中央和主辅路分隔带。
双幅路（俗称二块板路）是中央设置有分隔带（绿化带），将上下行的机动车和非机动车分隔开。
三幅路（俗称三块板路）是道路两侧设置有主辅路或机非隔离带（绿化带），将道路平面分为三部分。
四幅路（俗称四块板路）：设置有中央分隔带（绿化带）、两侧设置有主辅路或机非隔离带（绿化带），将通行空间分为四部分。
图2 道路形式
在日常交通管理中，道路横断面布局主要存在以下几个方面的问题：（1）无论采取单幅路还是多幅路道路形式，主辅路隔离、机非隔离以及车辆与行人之间的隔离基本采取行道树进行分隔，间距大约5米左右，而行道树之间基本无隔离，形成一个个空隙，极易发生行人为图方便而利用行道树之间的间距横穿道路的现象；（2）在三幅路、四幅路等道路形式中，虽实现了机动车与非机动车的隔离，但未实现非机动车与行人的隔离，一定程度上未解决人车分离问题；（3）道路绿化较为分散，未形成道路沿线连续的绿化景观，且行人通行便道与道路两侧楼宇街区形成了物理隔离，影响行人通行的舒适性，以及行人和建筑物、临街商区的亲和力。
（二）路口人行横道设置方式
目前大部分交叉口的人行横道设置方式主要为：
☞ 人行横道位于路口八字角位置，且进入进口内；
☞ 道路在路口八字角内进行降坡处理，引导行人在路口内进行过街；
☞ 不同行进方向的行人均在便道八字角降坡处集中等待绿灯过街。
图3 交叉口人行横道常规设置示意图
上述人行横道设置方式存在几处问题：
☞ 便道圆弧带处较为宽阔，车辆有机会从该处驶入便道，存在人车冲突问题；
☞ 受路口八字角通行距离影响，行人通行路口距离增长，在车流量不大的情况下，为保证行人基本过街时长，增加了相对方向的信号灯等待时间，影响了路口车辆、行人的通行效率；
☞ 等待过街的行人聚集在便道圆弧带处等待过街，有时甚至站到车行道内，车辆行人相互影响，造成路口秩序混乱，人流量大时出现车辆行人混行、混停问题，不仅影响右转机动车、非机动车顺畅通行，还极易发生交通事故，存在较大安全隐患。
二、改善道路横断面的相关建议
《北京城市总体规划（2016年-2035年）》要求：建设步行和自行车友好城市。构建连续安全的步行和自行车网络体系，保障步行和自行车路权，开展人性化、精细化道路空间和交通设计，创造不用开车也可以便利生活的绿色交通环境。
“十四五”时期是落实《北京城市总体规划（2016年-2035年）》提出的城市发展要求的关键时期，改善步行和自行车出行环境，让更多的人回归步行和自行车是实现绿色出行的重要举措。城市道路空间需要重新审视和构建，均衡机动车交通系统与慢行空间的交通布局，为步行和非机动车提供友好的出行环境。
基于上述城市规划和现阶段北京市倡导慢行优先的理念，本文提出道路横断面布局的调整思路以及人行横道的改善设想。
（一）路段横断面调整思路
按照《步行和自行车交通环境规划设计标准》（DB11/1761—2020）相关要求：城市道路应尽可能采取多幅路型式，即四幅路>三幅路>两幅路>单幅路，既能实现机动车、非机动车、行人的完全隔离，又能为建设完整连续的林荫道提供良好的条件。
1、重新布局道路横断面。在临街道路有条件的路段，充分利用绿化隔离带，将机动车道、非机动车道、人行步道有效分隔开。道路横断面按照机动车道（可定义为道路空间）、非机动车道（可定义为街道空间）、人行便道及楼宇广场（可定义为街区空间）的模式分布进行重新布局，实现机动车、非机动车、步行的完全隔离，为步行和非机动车提供友好的出行环境。
图4 道路横断面推荐布局
2、建设完整林荫道。结合《步行和自行车交通环境规划设计标准》（DB11/1761—2020）中要求：全面提升行人和自行车出行环境的舒适性，塑造高品质的街道景观和生态效应。通过建设完整的林荫道，营造高品质的慢行步行环境。
图5 道路横断面推荐布局
具体调整如下：一是将道路、街道、街区之间采用行道树等绿化进行隔离，行道树之间采取高景观绿植进行连通（简称以绿替栏，树池连通式便道），形成完整连续的林荫道，增加了成片绿化面积。这样设置既符合现阶段护栏精简政策，又避免了行人随意横穿，实现人、车完全隔离的同时，达到降尘降噪效果。二是在临街道路规划设计阶段，针对商业区广场空间局促，绿化分散的问题，将道路外侧人行道绿化与临街楼宇绿化带合并、人行便道与楼宇广场空间合并，实现绿化带、广场步道整合，在人、车完全隔离同时，增大了绿化带面积和大面积步行空间。后续在大范围的绿化带内开展景观改造，实现庄园式绿化，在合并的大面积步行空间内完善城市便民设施，首层设置通透性商业，从而实现通行、休闲、购物一体化的步行街区式商业广场。
图6 树池连通实例-丰管路、东四北大街
图7 步行街区式商业广场道路设置概念图
3、建设海绵城市道路。在道路规划建设中，倡导海绵城市建设理念，将绿化分隔带及行道树空间设置为雨水收集区，将绿化带路缘石降低，雨水自然汇集至绿化带内用于树木灌溉，同时在绿化带底部建设蓄水池收集多余的雨水，用于补充绿化养护水分。
图8 海绵城市道路横断面示意图
（二）应用实例——万丰路小井桥北
万丰桥小井桥北位于京港澳高速北侧，该桥区东北角有银座和谐广场等大型商业广场。目前，万丰路为三幅路，设置有主辅绿化隔离带，主路宽约15米，辅路宽约5米，便道宽3.5米并设置有1.5米宽的隔离带（实际人行便道仅有2米宽的空间），道路外侧设置有5米宽的绿化带，银座广场临道路一侧设置有5米宽的隔离带，广场前空间约10米宽。
针对目前现状，可从以下几方面进行改善：一是现有道路便道仅2米宽的通行空间与和谐广场前的空间进行合并，将便道空间拓展为12米，在增加行人通行空间的同时，形成通行、购物休闲一体化的街区空间；二是将目前1.5米宽行道树与道路外侧5米绿化空间、广场前5米绿化空间进行合并，绿化空间从分散变为整体，宽度达到11.5米，可进行道路和商业景观设计。
图9 万丰路小井桥北调整前后断面示意图
通过调整道路横断面布局，人行便道空间增加近5倍的通行空间，绿化隔离带空间增加2倍，并形成了整体绿化带。行人通行空间元素更加丰富，购物广场面积更加开阔，提升行人通行的体验感和临街商市场的亲和力，无形中将道路空间内匆匆通过的行人变为休闲漫步的购物者，在创造了宜居宜行宜人的通行环境的同时，营造了良好的营商环境。
图10 步行街区式道路布局效果对比示意图-万丰路小井桥北
三、路口人行横道改善建议
为有效缩短行人过街距离和时间，提升行人和自行车过街的安全性和便利性，《步行和自行车交通环境规划设计标准》(DB11/1761-2020)中要求“缩小路缘石转角半径”，从而缩小交叉口尺寸。基于此建议，在现有道路路板已经确定的基础上，通过后退人行横道缩小八字角和路口面积，缩短行人过街距离，是最为经济便捷的路口交通组织改善形式。
（一）路口人行横道改善思路
一是将各进口道人行横道线及停止线后移至八字角以外，由便道圆弧带处挪至直线段上，缩短人行横道长度，特别针对部分路口宽度不一人行横道斜设置情况，后退人行横道同时将人行横道拉直；二是路口盲道降坡相应调整至人行横道处，同时将当前八字角利用绿化进行封闭，引导行人从人行横道处过街；三是在有中央绿化带或者中央有条件的位置设置行人过街安全岛，实行行人二次过街，进一步缩短行人周期过街所需要的信号灯时间。
图11 交叉口人行横道设置方式示意图
（二）应用实例——丰益桥西进口
丰益桥西口(丰管路与西三环南路辅路交叉口)，此口为连接丽泽商务区、丰台火车站的重要交通节点，机动车、非机动车、行人交通流量均较大。原该路口人行横道设置在便道圆弧带处，行人过街所需距离较长，机动车、行人、非机动车在路口八字角交叉冲突严重，容易发生交通事故。
图12 丰益桥改造前实景
针对当前现状，结合丰管路交通疏堵及综合治理工程项目对此路口的人行道进行改造，采取了三种措施：一是将西进口人行道后退12.8米，行人过街长度由原来的57.8米减少到36.8米，减少了20米，行人过街距离大幅减少；二是路口中间增设行人二次过街安全岛，确保了行人过街安全；三是原人行道八字角处种植绿化隔离，既规范了行人过街路径，又美化了路口环境。
通过调整人行横道设置方式和位置，行人过街距离减少20米，按照1.1米/秒过街步幅，至少可减少18秒，相应减少信号灯周期，路口通行效率可大大提升。同时配合八字角绿植封闭、便道桩、安全岛等其他设施的使用，在规范行人过街路径的同时有效分离不同流向的交通流，人、机动车、非机动车各行其道，交叉冲突减少，交叉口通行秩序规范。
四、结语
本文主要从改善道路横断面布局和优化路口人行横道设置方式，进一步突出保障步行和自行车的路权和安全：一方面，道路布局中优先选择多幅路，在机动车、非机动车、行人之间设置绿化隔离带，使交通参与者各行其道，互不干扰，充分保障行人、自行车的顺畅出行、安全出行。特别是道路外侧景观带与楼宇前绿化合并，人行便道与楼宇空间的相互借用，以庄园式绿化理念，在实现了人、车的完全隔离和防尘降噪效果的同时，行人便道与临街商场形成开放式的共享空间，创造了独立舒适宽敞的通行空间和开阔的购物广场，形成步行街区式商业广场，提升了行人通行的体验感和品质，活跃了楼宇经济和营商环境。另一方面，通过采取后退人行横道的路口交通组织设置方式，不仅可缩短行人过街距离和过街时间，同时配合停止线后退，在基本不影响机动车通行的情况下，加大了机动车的转弯半径，减少了人车冲突点，提升了行人过街的便利性和安全性，符合现阶段慢行优先的交通管理理念。
综上，通过路口路段优化提升改造步行街区，既满足了慢行优先理念，又实现了道路和街区和谐统一，在一定条件下的街区规划建设中具有一定的推广意义。
（文 / 北京市公安局公安交通管理局张艳阳、田颖涛、金连成）
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