首条江浙沪贯通高铁诞生，湖州西接“第三通道”

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珠三角正在疯狂建地铁，而长三角则在拼命建高铁。

近日，东莞地铁1号线二期工程位于广州境内的部分（穗莞边界—黄埔新港）开始环评公示。这意味着，未来东莞地铁将接入广州地铁，从东莞松山湖只需换乘一次，即可一路直达广州珠江新城。

在此之前，连通广州、佛山、东莞、肇庆、惠州5城的“大湾区1号线”已经开通，线路全长258公里。因为采取公交化、地铁化运营，且交由地铁集团直接管理，被称为“中国最长的跨市地铁”。

另外，根据东莞地铁二期规划信息，东莞将有4条地铁连通深圳；广州地铁18号线也在向南延伸，通过南珠（中）城际连接中山、珠海两市……一张遍及大湾区的地铁网络逐渐成形。

而在面积数倍于大湾区的长三角，高铁往来是更便捷的交通形式。

9月6日，杭温高铁开通，浙江陆上“1小时交通圈”完成合龙；几天后，江苏方面也透露，该省高铁“中轴线”——盐宜铁路将于年内开建；紧接着9月19日，沪苏湖高铁进入联调联试阶段，这意味着高铁开通的日子即将到来。

作为长三角首条连通江浙沪三省市的高铁，沪苏湖高铁线路全长约163公里，设计时速350公里，沿途共设上海虹桥、上海松江、练塘、苏州南、盛泽、湖州南浔、湖州东、湖州站等8座车站。它的建成，对沿途各市意味着什么？对长三角一体化又有何重大意义？

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和珠三角不同，长三角只有上海这一个龙头、一个核心，所有城市都将接轨上海作为首要任务，哪怕是杭州这样的省会。最近杭州市委书记也表示：“我们态度非常明确，就是主动接轨和服务大上海”。

长三角区域图。图源：国家地理信息公共服务平台

而接轨大上海，铁路是关键。

过去，上海出发的铁路干线主要有两条，沪宁线和沪杭线，它串联起苏南、浙北绝大多数城市，唯独湖州是个例外。而在此之前的水运时代，利用密布的太湖水网，湖州与上海之间曾经联系紧密。

上海开埠之初，湖州南浔就开通了前往上海的轮船班次，定期载满南浔的辑里湖丝运向上海，销往全球，从而成就了南浔“四象八牛七十二金狗”的辉煌。

但进入到铁路时代，太湖却成了阻隔沪湖两地联系的障碍。从地处太湖西岸的湖州前去上海，需要先到杭州转车，全程耗时几个小时。而去隔壁的苏州，需要依次经过宁杭、沪杭、沪宁这3条主要线路，绕一个大圈子才能到达苏州。

受到交通不便的影响，曾经富甲一方、号称“苏湖熟、天下足”的湖州，渐渐沦为环太湖城市群中发展最慢的。2023年，环太湖的苏州、无锡、常州三地GDP均超过万亿元，分别达到24653.37亿元、15456.19亿元、10116.36亿元，而湖州GDP才仅4015.1亿元，约为苏锡常的16.3%、26%、39.7%。

事实上，早在1994年，湖州日报就曾发文《为了太湖不再倾斜》，反思湖州与同在太湖流域的苏南相比，差距是否在拉大？湖州与苏南经济上的“倾斜”，根源何在？湖州有没有可能赶上太湖北岸？可30年后的今天，太湖依旧“倾斜”。

但是，如果说湖州没有变化也是不客观的。10多年前，大批上海人涌入湖州旅游、度假，湖州成为上海人民的“后花园”和周边游的首选地。而后来的“两山理论”之所以会诞生在湖州安吉，也和湖州与上海的紧密互动有关。

等到沪苏湖高铁开通后，沪湖之间的交通路障将被打开，从湖州到上海最快只需40分钟，这无疑有助于湖州进一步融入上海大都市圈。这也是人们普遍认为的：湖州是该条高铁最大受益者的原因。

当然，沪苏湖高铁对于湖州的助力并不止于接轨上海，更是一举奠定了其作为浙北重要高铁枢纽的地位。过去很长一段时间，地处太湖北面的湖州在长三角铁路网上的存在感并不高。铁路对于湖州的城市赋能也远不及处于沪杭、沪宁这两条主干线上的嘉兴、苏州、无锡等市。但近些年，随着宁杭高铁、商合杭高铁的陆续开通，湖州正在从交通死角变为浙北枢纽。

未来，盐宜高铁、锡宜城际S2线也将延伸到湖州。盐宜高铁将与湖杭、杭温高铁构成纵贯江浙的高铁中轴线，锡宜城际S2线将与如通苏湖城际铁路相连，形成“环太湖城际轨道交通圈”。届时，湖州的浙北枢纽地位或将超过嘉兴，“倾斜”的太湖两岸也有望重新平衡起来，进而助力湖州恢复到历史上的地位。

和湖州类似，过去，沪苏湖高铁线路第二站苏州的对外联系，深深受制于沪宁线，基本集中在苏南及上海地区。2020年沪苏通铁路开通后，才开始拓展至苏中地区。而苏州与同为吴文化核心圈的杭嘉湖，由于缺乏直连铁路，往来并不方便，彼此之间的火车班次也较少。

为此，苏州近几年通过苏嘉甬高铁，向南连接嘉兴和宁波；又通过沪苏湖高铁，向西直通湖州。其中，沪苏湖高铁与已经建成的沪宁线（包括京沪铁路、京沪高铁、沪宁城际）和沿江线（包括沪苏通铁路与南沿江高铁），共同构成了苏州“丰”字形高铁主骨架的“三横”，而通苏嘉甬高铁则是那“一竖”。

这新建的一横一竖，不仅打通了苏州与浙北的联系，也将带动苏州南部片区的发展。

苏州“丰”字形铁路网示意图。图源：网络

众所周知，苏州过去下辖有“五虎”——昆山、太仓、常熟、张家港和吴江。其中“前四虎”是独立性较高的县级市，并常年高居百强县前十名。而“第五虎”吴江于2012年撤市设区，成为苏州最大的一个城区。但是，这5个城市的居民向来对苏州的认同感并不高，外出都自称“江苏昆山人、江苏张家港人”。

为了促进他们对苏州的认同感，必须提供一些实质的激励措施，特别是对已经设区的吴江。若缺乏相应的激励，可能会成为负面示范，也会导致其他4个城市愈发抗拒与苏州市的融合。

那么吴江如今最缺什么呢？那就是铁路。

苏州现有的铁路，方位走向几乎都是沿着市域东到北侧。比如京沪铁路在相城、虎丘、姑苏、工业园区、昆山设站；京沪高铁在昆山、相城设站；沪宁城际在昆山、工业园区、姑苏、虎丘设站。而新开通的南沿江高铁，设有张家港、常熟、太仓等3站，沪苏通铁路设有张家港北、张家港、常熟、太仓港、太仓、太仓南等6站。

梳理这些线路站点不难发现，苏州“五虎”中，只有吴江尚未通铁路。而扩大到苏州全市6区4县，也只有吴中、吴江两区内没有火车站分布。

不同的是，吴中面积、人口都远小于吴江，又位于苏州的中心城区，去苏州站、苏州园区站、苏州新区站都很便捷。而吴江区是苏州经济重镇，3家世界500强企业中，有两家（恒力、盛虹）在吴江。吴江区南面的盛泽镇，还是经济实力“一镇敌一县”的特大镇。此外，吴江还是长三角一体化示范区，下辖黎里镇更是先行启动区。鉴于吴江区如此显著的政治和经济地位，修建铁路是很有必要的。

所以，“十四五”期间苏州将重点推进南部吴江区的铁路布局。其中，沪苏湖高铁横贯吴江而过，连通盛泽、黎里两镇；通苏嘉甬高铁也在黎里镇设站（苏州南站）；沪苏嘉城际铁路则经由苏州南站接入苏州城际铁路网；至于另一条在建设中的如通苏湖城际铁路，更是在吴江境内设了5站（吴江、八坼、平望、盛泽、震泽）。

如此一来，不仅结束了吴江不通铁路的历史，也补上了苏州铁路网的最后一块缺口。位于黎里镇的苏州南站更因为拥有多条高铁、城际过境，成为苏州南部新的铁路枢纽，从而彻底打通了苏州南下北上东进西出的四向通道，有助于拓展这个中国第一地级市的城市辐射力和经济影响力。

相对于湖州、苏州，作为被接轨对象的上海，同样能从该条“横着走”的铁路中受益许多。

经济学家李迅雷曾有研究，建高铁获益最大的其实是中心大城市，它能够加速人口、资源向中心城市汇聚。这也是为什么这些年一二线城市纷纷致力于建成高铁枢纽城市，传统的“十字形”枢纽甚至“六线形”枢纽已经不稀奇了，北京、郑州、武汉这样的中心城市，甚至南昌、亳州这样的地级市都提出要打造“米字形”高铁网络。

“米字形”高铁网可以极大程度地扩展城市腹地，集聚更多人才，这对于备受老龄化、少子化问题困扰的上海来说，显得尤为重要。数据显示，上海是目前四大一线城市中唯一幼儿园“在园儿童”数量持续快速下降的。过去5年，上海在园幼儿人数从57.1万下降到48.4万，降幅高达15.3%。这个趋势若不能扭转，或将冲击上海的“第一城”地位。

而要想扩大上海的经济腹地，加密以上海为中心的高铁网必不可少。

相比北京、郑州、武汉等城市，从上海出发辐射各个方向的高铁线路并不算多。一方面是因为上海地处长江口，向东是海；另一方面，在很长一段时间里，上海对外只有沪宁、沪杭两个通道，前者北上连通京津冀，后者南下联系珠三角。

进入高铁时代后，这种情况正在改变。往南，沪昆高铁直通西南，而杭温高铁建成后，又大大拉近了上海前往闽粤的距离；往北，京沪高铁二线的修建，加密了京沪间的联系，拉近了苏北、鲁东与上海的距离。而南北沿江高铁的相继修建，则拓展了上海在长江流域的腹地。

即将建成的沪苏湖高铁，也属于中国“八纵八横”高铁网中的沿江通道。不同之处在于，南北沿江高铁主要沟通苏南和苏中，而沪苏湖高铁则沟通浙北及皖南。两者同为长三角核心区，也都是上海大都市圈的核心腹地，缺一不可。并且，沪苏湖高铁在湖州连接商合杭高铁后可直达合肥，使后者可以直接接轨上海，从而大大增强上海跟安徽的联系。

这点有多重要呢？众所周知，近些年，安徽是全国区域竞争中脱颖而出的一匹黑马。为此，南京、杭州凭借地理接壤的优势，竞相在安徽跑马圈地，争夺安徽城市。而上海虽然在安徽也拥有几块飞地，但因与安徽不接壤，一直无法直接投射影响力。

而沪苏湖高铁帮助上海打通了沪杭、沪宁之后，还将打通沪合新通道。这条通道上除了苏州、湖州，还有新晋加盟上海大都市圈的安徽宣城。把它们串联起来，不仅可以使上海大都市圈进一步实体化，还将有助于上海真正全面整合江浙皖，推动长三角一体化。

红线指沪苏湖高铁，黄线指商合杭高铁合湖段，两者共同构成上海第三通道，沪合通道。图源：网络

这样看来，沪苏湖高铁沿线的各个城市都是赢家，即便是沪苏湖高铁延伸线上的安徽沿线城市，也将因此获得利益。

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