前几天，东航发布公告《关于2025年度开展套期保值业务的公告》
交易目的：为防范汇率和航油大幅波动风险，以日常经营业务为基础，以套期保值为目的。
套期保值种类：美元汇率、航油
套期保值金额或数量：2025年度新增美元汇率套期保值上限不超过10亿美元，2025年度新增美元现金流套期保值上限不超过20亿美元，新增航油套期保值总量不超过公司2025年至2027年三年平均预计航油使用量的20%(即1442万桶)，全年新增开展的套期保值总金额不超过公司最近一个会计年度经审计净资产的50%(即人民币203.05亿元或等值外币)，预计动用的交易保证金和权利金上限不超过人民币40亿元或等值外币。
这里以航油套期保值业务为例，给大家通俗的解释下什么是套期保值:
简单来说，就是为了避免燃油价格大幅波动给自己带来损失，而采取的一种类似“买保险”的操作。
操作目的：航空公司运营中，燃油成本是一项非常重要的开支。燃油价格经常会因为国际政治、经济形势等各种原因大幅上涨或下跌。如果燃油价格大幅上涨，航空公司的运营成本就会大大增加，可能会导致利润减少甚至亏损。所以航空公司就想办法来提前锁定一个相对稳定的燃油价格，让自己的成本能控制在一定范围内，这时候就会用到燃油套期保值。
操作方式：航空公司会在期货市场上做交易。比如，航空公司预计未来一段时间（像3个月后、6个月后）需要用很多燃油，就会在期货市场上先按照现在约定好的价格，买入一定数量的燃油期货合约。到了未来真正需要燃油的时候，如果市场上燃油价格涨了很多，那航空公司在期货市场上买的这些合约就会赚钱，赚的钱可以弥补在现货市场上买燃油多花的钱；反过来，如果燃油价格跌了，虽然在期货市场上可能会亏钱，但在现货市场上买燃油就会花更少的钱，总体上也能让成本比较稳定。
实际例子：假设一家航空公司预计6个月后需要1000吨航空燃油。现在燃油价格是每吨5000元，它担心6个月后燃油价格会大涨，就在期货市场上以每吨5000元的价格，买了1000吨6个月后交割的燃油期货合约。6个月后，如果燃油价格真的涨到了每吨6000元，航空公司在现货市场买燃油要多花很多钱，但它在期货市场上，因为之前买的合约价格低，现在就赚了差价，相当于还是以比较低的价格拿到了燃油，成本得到了控制。要是6个月后燃油价格跌到了每吨4000元，航空公司在期货市场上会亏一些钱，但在现货市场买燃油就便宜了，总体算下来，也不至于因为燃油价格大幅波动而对公司经营造成太大影响。
东航这次明确规定了套期保值金额上限和占净资产的比例，看得出来，很是小心，风险有，但应该是相对保守的
因为东航在这块是是吃过大亏的。
而那已经是17年前的事了.......
具体过程就不给大家回顾了，只说结果。
2008年东航在139.28亿元的巨额亏损中，燃油套期保值业务的损失为64.01亿元，占比46%，给公司财务状况带来沉重打击。
根据2008年三季报显示，东航资产负债率高达98.50%，再加上套期保值的巨额亏损，使公司面临资不抵债的风险，财务风险大幅增加。
虽然获得了国家70亿元的注资，但套期保值的巨额亏损几乎将这一利好抵消殆尽，公司财务压力依旧巨大。
此后，东航决定抽出部分投资幸福航空的资金，放弃投资筹建中的西藏航空，砍掉几乎所有能砍的原投资计划，并与云南省政府讨论出售东航云南分公司的股权，通过收缩战线来缓解资金压力。
并强化成本控制措施，从集团高管到股份公司的管理层，自上而下按级别分别减薪30％、20％和10％，还酝酿鼓励员工休假的政策，同时进行航线调整，推出256项措施“止血减亏”。
东航这次巨额套保亏损成为行业焦点事件，引发了整个民航业以及监管部门对套期保值业务风险的高度关注，促使其他航空公司重新审视自身套期保值策略，也让监管部门加强了对国有企业金融衍生品业务的监管。
事后看，有专业人员评论说当时东航签订的协议中，买卖双方权利不对等，买入和卖出的原油数量不同，东航行权需买入的航油数量为378万桶/年，而协议对方的买卖数量最多为100万桶/年。当油价大幅下跌小于62.35美元/桶或暴涨高于200美元/桶时，对手方行使权利，东航基本没有主动权。而且东航锁定的航油成本价在72.35美元至150美元/桶，收益最多为18900万元，而风险是无限的。
同一个深坑不可能掉两次吧？
东航还得小心、再小心！
