通用航空与航线飞行陆空通话对比研究

关键词：通用航空；公共运输航空；航线飞行；陆空通话；无人管制机场。

1.相关定义

航线飞行，是指航空运输企业通过民用航空器使旅客、行李、货物、邮件实现地理位移的全部活动。根据运送对象的不同，分为客运航班和货运航班；根据目的地的不同，分为国内航班和国际航班；根据航班执行频率的不同，分为定期航班和不定期航班；根据飞行时间和飞行距离的不同，分为干线航班和支线航班；根据是否经停，分为经停航班和直达航班。通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

2.研究样本

本文研究主要对比上海/虹桥国际机场和坐落在美国佛罗里达州奥兰多桑福德国际机场西南侧的Aerosim航校。上海虹桥国际机场（ICAO code：ZSSS）位于上海市西部，距市中心仅13公里，有一对跑道中心线间距为365 m的近距平行跑道18L / 36R和18R / 36L^[8]。2021年，虹桥机场共保障飞机起降231 261架次，完成旅客吞吐量33 207 337人次，货邮吞吐量383 405.5吨，机场具有先进的基础设施和导航、通讯、保障系统^[9]。奥兰多桑福德国际机场共有四条跑道，其中三条平行跑道，分别为9L/27R、9C/27C、9R/27L，和一条与这三条跑道垂直的36/18跑道，机场周围30海里内共有11个可用于飞行训练并具有仪表程序的机场，包括三个国际机场，两个国家级别通航机场，四个干线级别通航机场。其中包含了管制机场与无人管制机场。

3.研究思路与方法

本文首先从陆空通话的作用、特征、用语分类等方面，分析通航与航线飞行中的共性，再通过不同的使用场景，包括空域分类、管制空域以及无人管制机场，对两者的差异进行研究。最后使用本文的研究样本为案例，对陆空通话术语的规则具体化。

无线电陆空通话术语按照国际民航组织 (International Civil Aviation Organizition，简称ICAO)无线电通话手册和每一个国家有关单位的相关法规为依据制定，分为许可类、指令类和信息类指令。其将专业特征与英语的特点巧妙结合，是一种典型的行为式言语, 因为通话者带有明确的目的和意图, 协助并完成飞行。从2003年9月1日北京时间零时起，我国在部分机场使用英语无线电陆空通话，并逐步向全国推广实施^[10]，通过十多年的发展，体现出语音标准化、词义单一化、语法无规则化等特点体现得很明显。

ICAO对英语的26个字母和0-9这十个阿拉伯数字制定了一套国际通用的无线电陆空通话发音规则，以增进理解，减少误听，体现出陆空通话语音的标准化。陆空通话中空地合作是十分紧凑而高效的，对于飞行员，能保证航班的安全，也不会被通讯交流占用过多精力。所以, 陆空通话的显著特征就是术语的单一意旨性，即每个单词有其确切的，唯一的含义，不允许其他意义干扰对通讯内容的理解。例如 Affirm和Confirm这两个单词，在日常英语中均可解释为“确认”，但在陆空通话术语中，Affirm的意思是 “Yes”，而Confirm的意思则为 “I request verification of ”。同时，无线电陆空通话是一门省略了语法规则的特殊语言。无论是建立联系还是传达命令，所谈及的都是立刻或不久之前发生的行为，所以一般除了强调现在发生的行为外，无需作其他时态上的区分，这也让陆空通话语更简练，高效。

仪表飞行规则下运行的航空器，遵循相同的陆空通话术语规则，以标准仪表程序离场（SID）为例，它是航线运输飞行中一种重要的离场方式，通常应用于涡扇或涡桨机型，但在一些繁忙的国际机场，小飞机起飞时也有可能被要求按照SID离场。精密雷达进近(Precision Radar Approaches)属于精密进近的一种，其天气标准与盲降（ILS）的相同，不同之处在于整个进近的过程都由管制员引导，机组要做的就是严格按照指令。在我国，常被用于进近繁忙阶段；而在美国，通常用于军用或军民合用机场，或者某些通航机场；无论场景如何，此类进近的术语都大致相同。一般从报告现在航向之后，机组人员不应再自行调整航向和进行航向校准，除遇特殊情况外，从收到管制员给出的“Do not acknowledge further transmissions.”这一指令起，机组不应再进行任何发话，直至报告看到跑道或开始实施失去进近程序。

空域是国家重要的自然资源，空域分类的目的是为了满足公共运输航空、通用航空和军事航空三类主要空域用户对空域的不同使用需求，确保空域得到安全、合理、充分、有效的利用至关重要。在我国，空域的划设主要考虑国家安全、飞行需要、飞行管理能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素，通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域，空域分类是复杂的系统性标准，是ICAO在空域组织和管理方面的重要标准。

在实际运行中，通用航空与航线飞行作业不同，导致术语使用的差异。例如，在地面请求开车阶段，航线飞机需要向地面申请开车许可，才可以起动发动机；但是通用航空的小飞机无需向地面申请开车许可，只要确定周围没有人或障碍物，即可自主开车。原因主要是两个方面：一是小飞机的开车阶段的安全隐患很少且可控；二是大多数小飞机需要靠发动机的转动提供电力，其电池自身所带的电量只够支持航空电子设备30分钟时间的运转。如果小飞机在申请开车许可的过程中遇到繁忙，很有可能造成飞机失去电力。

1.航空器地面运行阶段的通话术语差异分析

民用航空器运行大致可分为地面和空中运行两个阶段，在航线飞行中，请求开车许可和推出许可是第一步骤；但是在通航飞行中，无需开车许可和推出许可，航空器可直接申请滑行许可，以下是场景对比.

首先，航线运输飞行员要请求开车（start-up），例如：

PLT:  Hongqiao GND, CA1533, stand A2, information X, request start-up for Beijing.

Hongqiao GND: CA1533, Hongqiao GND, start-up approve/ stand by for start.

飞行员的通话中包含了call sign(呼号CA1533)、stand number(停靠位置 stand A2)、ATIS code（实时的通播编码Information X）、request start-up(申请开车)及for destination（开车前往目的地）。管制员的回复中包括call sign（航空器呼号CA1533），Start-Up Approve(允许开车)或Standby for start(稍等开车)。

飞行员完成开车指令后，可以向地面管制员申请推出（push back）许可，例如：

PLT: CA1533, request push back, stand A2.

Hongqiao GND: CA1533, roger, push-back approved.

在同一个机场，航线运输飞机和通航飞机使用不同区域的停机坪，通用航空通常使用non-movement area,即管制员无管制权的地带，飞行员在自主完成开车后，自主滑行至特定的位置，向地面管制员申请滑行许可，对话如下：

PLT: Sanford GND, CONN 400, at spot 5, with information X, ready to taxi.

SFB GND: CONN 400, Sanford GND, Runway 9L at B2 intersection departure taxi via Kilo, Bravo.

PLT: Taxi to runway 9L at B2 via Kilo, Bravo, CONN 400.

2.目视飞行规则下空中申请开通飞行计划的术语

飞行计划是根据飞机性能、运行限制、计划航路及预计着陆机场条件，为安全组织及实施飞行而制定，包括航班号、航段、飞机类型、注册号、计划航路、计划高度、备降机场及航程所需燃油。航线运输飞行的飞行计划至少提前一日上报，并且由于是固定航班，内容相对固定。通用航空飞行的飞行计划可以在起飞后在空中开通，示例如下：

此时飞行员经过爬升改平，处于奥兰多进近/离场管制空域内，但飞行员想在空中开通飞行计划，首先要向奥兰多进近/离场管制申请暂时转换频率，然后联系Flight Service Station, 如下：

PLT: Orlando departure, CONN 400, with request.

Orlando APP: CONN 400, Orlando departure, say request.

PLT: I would like to request a brief frequency change to open my VFR flight plan.

Orlando APP: CONN 400, Orlando Departure, approved as requested, report back up.

PLT: Wilco, CONN 400.

飞行员转换频率至FSS。

PLT: St. Petersburg Radio, Flight CONN 400, transmitting and receiving on 126.2.

FSS：Flight CONN 400, St. Petersburg Radio, go ahead.

PLT: CONN 400 would like to open my VFR flight plan from Sanford to St. Augustine, actual time of departure is 1425Z.

FSS: Roger.

当飞行员开通飞行计划后，要重新回到奥兰多离场/进近管制频率并报告：

PLT: Orlando departure, CONN 400 is back with you, own navigation at five thousand five hundred.

Orlando APP: CONN 400, roger, thank you.

3.目视飞行规则下“跟踪飞行”的术语

航线运输特点，在于即便天气满足目视飞行条件，管制空域内的飞机仍要按照仪表飞行规则（IFR）进行飞行。但在美国的通航飞行系统中，飞行员可以在管制区域内按照目视飞行规则（VFR）飞行，这为飞行员创造了更多的自主空间，更高效，更省油。为了避免空中相撞事件，通用航空的VFR飞行员被强烈建议申请“跟踪飞行”，即英语中的Flight Following, 这不同于在仪表规则飞行下，管制员不干涉飞行员的飞行路线或高度，仅仅提供必要的交通信息，帮助飞行员有效的避免与其他飞行器危险接近或相撞。

首先，我们分析如何申请Flight Following,飞行员通常在空中申请飞行跟踪，

如 “Orlando Approach, CONN 400, would like to request flight following to St. Augustin airport.”

开通飞行跟踪后，在整个飞行过程中，会出现如下情景：

情景1：

CTL: CONN 400, radar contact 28 miles north of Daytona, Mode C indicates 6,300, Daytona altimeter 2992.

PLT: CONN 400, roger, altimeter 2992.

CTL: CONN 400, traffic 11 o’clock, 8 miles, opposite direction, altitude indicates 6,600.

PLT: roger, we are looking, CONN 400.

PLT: roger, traffic in sight, CONN 400.

Center: CONN 400, roger.

情景2：

CTL: CONN 400, radar contact 28 miles north of Daytona, Mode C indicates 6,300.

PLT: roger, CONN400.

CTL: CONN 400, traffic 11 o’clock, 10 miles, opposite direction, altitude indicates 6,600, unverified.

PLT: roger we’re looking, CONN 400.

CTL: CONN 400, SAFETY ALERT, traffic 12 o’clock, 2miles, opposite direction, altitude indicates 6,500, advice you turn right IMMEDIATELY.

PLT: we’re in the turn, CONN 400.

CTL: CONN 400, traffic no factor, resume on navigation.

4.无人管制机场“空对空”陆空通话术语研究

最新数据显示，美国共有近两万个机场，其中拥有塔台管制系统的占比不到5%。“无人管制机场”这一概念，在我国尚属空白，因此人们很容易对“无人管制”的意思产生误解。“无人管制”并不代表不需要使用陆空通话功能，反而因为没有管制员的监控协助，陆空通话术语成为了保证飞行安全至关重要的工具。

MULTICOM频率，是飞行员之间的沟通频率，通常当机场上空附近有两架或以上的飞机，在准备加入或以加入起落航线中时使用，或者当飞行员不确定机场上空附近是否有飞行器时也可以通过此频率进行确认。此外，根据AIM给出的定义，不在机场范围内的两架固定翼飞机，可以通过频率122.750联系，或通用航空直升机可以通过123.025进行空对空通话。

UNICOM是一个用于飞行员与机场地面人员沟通的频率，介于MULTICOM和管制机场塔台之间，广泛应用在没有塔台或飞行服务站（FSS）的通航机场，对飞行员提供机场信息咨询服务。但UNICOM不具备权威与法律效应，地面操作人员可以提供非官方的信息，譬如风速和风向报告、高度表拨正值、首选跑道编号以及任何在机上周围的航空器活动，建议飞行员得到消息后要再次确认。

如果具备UNICOM功能的机场同样具备塔台管制或飞行服务站（FSS）功能，则UNICOM地面操作人员不允许提供非官方的任何信息，只可以提供与飞行无直接关联的服务。此外，UNICOM的缺点在于当你需要服务的时候，很可能并没有地面操作人员在守听频率。当飞行员使用UNICOM在无人管制机场飞行时，陆空通话术语流程同4.3节，在此不再赘述。

5.通航在陆空通话术语使用上的不规范情况

由于培训体系差异，通航飞行员在使用陆空通话术语上会出现一些不规范的情况，这样的情况正在被尽力改善，但现阶段很难避免。

比如，在目视飞行环境中，飞行员要时刻观察窗外，注意其他飞行器的活动情况。在特定情况下，管制员会提醒与我们飞机相近的或存在潜在危险的航空器的活动位置，并希望得到我们的确认。在标准的陆空通话中，能目视冲突航空器时，飞行员应回答“Traffic in sight”；不能目视时，飞行员应回答 “Negative contact”。但是在实际飞行中，我们却能听到一些这样的回答：“Visual Contact”;“Can’t see the traffic”; “Still looking (for traffic)”，意思虽然可以让管制员理解，但用语是不规范的。

另一种情况，是在复诵时省略呼号。比如像CONN 400， 飞行员复诵时应该说“CONNECTION FOUR HUNDRED”,但有的时候为了“节省时间”，飞行员会直接回复“Four Hundred”。这样的情况是非常不安全的，因为如果同一频率中，另一架飞机的呼号中也带有400，会让管制员产生误会。

此外，还有一种较为有争议的情况，即在和新的管制单位建立初次联系或离开时，是否要使用问候性语句，例如“Good morning”，“See you”，“So long”等。有的飞行员强调使用这样的问候性语句，虽然表示了友好，但是有悖陆空通话简洁的原则，尤其是当频率中通话非常繁忙时。

最后，当航空器遇险或出现紧急情况时，飞行员的第一任务是控制好飞机，遵照标准处置程序进行排故处理，与管制员的交流会同时包含专业术语和日常用语，以最大的可能保证沟通顺利，保障安全。

随着对陆空通话术语的进一步了解和认识，本文研究认为，英语陆空通话的难点，首先在于院校培养期间理论知识和实际操作的脱节，教材里标准的通话术语在某些情况下并不适用，并且学员缺乏对航空运行规则的了解，即使掌握了通话用语的程序，仍无法自如使用。陆空通话很大程度上受实际运行程序、运行设备差异的影响，建议在陆空通话教学中多与其他相关学科，如航图、飞行运行组织与程序、领航、气象等结合培训。一方面，在目前已经发表的研究论文中，对陆空通话术语的研究集中在其语言本身的研究上，上个世纪九十年代末已有关于英语陆空通话语体风格的研究；另一方面集中在陆空通话与飞行安全的方向上。随着我国通用航空市场的开放，飞行活动终将有一天不再是少数人才能实现的梦想。接下来，课题组将在关于陆空通话题材的研究中增加一些关于陆空通话与实际操作结合的研究。