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自2012年以滴滴、快的为首的网约车平台出现后，传统巡游出租车面临了前所未有的危机。
网约车线上叫车的便利、灵活的价格、更好的服务，让出租车处于了市场竞争的劣势。
在网约车风云迭起的几年间，各大城市马路上跑着的出租车明显见少，不少民营出租车公司倒闭。出租车陷入行业窠臼中难于自拔，贴上时代落伍者的标签。
政府部门不断完善对网约车的监管的同时，也在力推出租车行业改革，传统出租车能趁势找回自己的市场定位，迎来第二春吗？
2007年到2013年这段时间是出租车行业的黄金时代，那时候出租车还属于高端消费，司机职业尊严感较高，每个月收入能达到1万多元。后来地铁公交线网逐步完善、私家车保有量增加，加上网约车快速发展，传统出租车客运量逐年下滑，司机收入及公司经营也走向下坡路。
现在司机平均每月的收入只有七八千元，在物价上涨的情况下，比十年前的收入有所下降。
而且，直到现在，来自网约车的冲击也并没有结束。
疫情期间，出租车转行到网约车的司机增多，也进一步增大了出租车行业的压力。
不过，出租车客运量仍然巨大，扬招仍是最方便的打车方式，特别是在人流密集的区域。一些城市为了避免出租车受到过度冲击，三站一场（火车站、汽车站、地铁站、机场）未对网约车开放，三站一场订单较高的城市，出租车的压力相对较小。
曾经出租车牌照非常值钱，杭州地区一张出租车牌照可以卖到上百万，如果拥有者将牌照租出去一年也能有不少收入。现在随着网约车的增多，杭州富阳地区的牌照价格降到了30万左右。
每个城市出租车的数量基本固定，而网约车数量不断增加，导致整个出行打车行业运能过剩。出租车和网约车司机都需要更多运营时间投入换取收入，工作更辛劳收入却没有增加，让司机产生职业倦怠。
贵阳一位网约车司机告诉记者，他每天外出车十二三个小时，月收入也只有四五千，当地出租车司机收入与他类似。
政府层面已经意识到运力过剩的问题，广东深圳、四川遂宁、浙江嘉兴、海南三亚等多地都发布了“网络预约出租汽车市场进入风险预警”，提示市场已饱和。
但另一方面，乘客在高峰期仍面临打车难的问题。通过行政手段精准管控出租车和网约车的数量，并满足市场需求，也不是容易之事。
国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东认为，“打车难不难每个人感受不一样，把这个问题交给政府，政府也决定不了。”他的观点是，出租车在城市交通中属于高端需求，政府更多的职责是把基本公共交通做好，出租车行业应该交给市场。
在与网约车的竞争中，价格是出租车的主要短板之一，也直接影响到司机收入和公司经营。
“因为出租车价格是固定的，相对于实施动态调价的网约车，出租车在高峰期价格相对偏低，但是这段时间拉不了太多活；平峰期价格又相对偏高，乘客便不愿意打出租车。这是出租车的竞争劣势，需要改变。”程世东说。
动态定价，成为出租车改革的重点。交通运输部运输服务司二级巡视员孟秋表示，交通部鼓励有条件的城市，积极探索实行巡游出租车政府指导价，即实际的价格可以根据指导价浮动。
要实现动态定价，就必须要改变现有运价下发签封的流程。“计价器也是出租车改革进程中的一个障碍。目前的计价器在每次调整规则时，都需要到指定地点进行签封，效率较低，不利于动态的价格调整。
来源：界面新闻
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