一位前英国首相府顾问阐述了英国高铁2号线HS2是如何成为英国现代史上最糟糕的基础设施计划。
随着政府即将艰难地学习，把纳税人的资金花在一件事上意味着不花在其他事情上。因此，关于削减当地公共汽车和火车服务的预算的报道应与其他报道结合起来看待。而这些报道称，财政大臣雷切尔·里夫斯计划向高铁2号项目投入更多资金，就连交通大臣上周在《泰晤士报》上也称该项目是“可怕”和“失控”。
多年来，人们对英国的基础设施建设的需求达成了共识：更多的住房；绿色电网；将各地区的当地公共交通提高到伦敦的标准；为更清洁的河流提供更好的下水道，为新家建造新的水库。
那么，为什么公民要把纳税人的金钱花在客观上甚至不在前十名的城际高速铁路上呢？这些法案是如何不仅超出政府的控制范围，而且超出政府的知情范围的？
正如《泰晤士报》上周透露的那样，高铁2号的筹划小组无法告诉政府，超出预算100亿英镑还是200亿英镑。从长远来看，即使最低的预算超资足以让英格兰北部的几乎每条铁路线都通电，或者在未来五年每年为三个城市建造一个新的有轨电车系统，或者将各地的法院、监狱和警察的预算增加一倍左右。
高铁2号的拥护者将HS2的失败归咎于政客：政客通过干预和削减，破坏了一个原本设计为从伦敦到米德兰兹、曼彻斯特和利兹的Y形计划的好项目。
然而，事实上，高铁2号从一开始就注定会失败：这是由四个基本缺陷造成的，而工党开出的最新药方“审查”或“部长级工作组”都无法治愈这些缺陷。
1.路线错误
英国之前的高铁1号线HS1从伦敦圣潘克拉斯国际（St Pancras International）到英吉利海峡隧道，确实奏效，实际每英里的成本比HS2低三分之二。这部分原因是这条线路沿着一条已经建成的高速公路走廊。
为了节省几分钟的时间，高铁2号选择穿过奇尔特恩山脉（Chilterns）的中部，那里到处都是古老的树林和声音洪亮、政治活跃的麻烦村民，肯定需要昂贵的隧道、路堑和其他配套设施的补充。更好的路线应该是沿着M40走廊。
2.错误的预设速度
该铁路线的雄心，选择了一条设计速度为250英里/小时的线路，比欧洲高速标准高出三分之一（法国的TGV线路和HS1的最高速度为186或200英里/小时）。适应这种超快的设计意味着铁轨的铺设必须更平坦、更直，需要更多的土方，更多的隧道和高架桥，更昂贵的轨道和结构。顺便说一句，在计划的服务中，最高时速250英里/小时将永远无法达到。
3.区域连接的不良性
高铁2号线没有与现有的英格兰当地交通网络的其他部分进行有效的连接。许多从伦敦到伯明翰的铁路乘客并不能在市中心结束他们的高铁行程后，在伯明翰新街站连接到其他地区。根据高铁2号的计划，这条高铁线从伯明翰专门建造的单独终点站步行15分钟才能到达新街的当地列车，节省了从伦敦节省下来的一半时间。
尽管花费了大量资金购买昂贵的伦敦地皮和房产，但高铁2号在十年后仍未为计划中的伦敦终点尤斯顿设计出可行的车站。尤斯顿是伦敦连接其它地区最差的终点站之一，车站内只有两条拥挤的地铁线路。
高铁2号也没有在圣潘克拉斯与英国的另一条高速铁路相连。这将是一个国内的死水般的设计，与大陆网络没有直接的连接，永远无法达到高速通勤的距离。与法国、德国或西班牙不同，除了纽卡斯尔，英格兰的所有主要城市都在距离其他城市约200英里的范围内。在这些距离上，乘客所节省的时间根本不值得高铁建设所带来的额外成本。
有缺陷的设计和高昂的成本意味着高铁2号的收益虽然不是零，但甚至不足以证明票价的合理性。事实上，2022年，政府自己评估伦敦-曼彻斯特高铁2号线每花费1英镑可带来90便士的收益（超过60年）。这是官方严重低估的457亿英镑建筑成本（2024年价格为610亿英镑）。
高铁2号降低了伦敦与当今干线上较小、较贫穷地区的联系，如斯托克波特（Stockport）、斯托克（Stoke）、伍尔弗汉普顿（Wolverhampton）和考文垂（Coventry）。在最初的60年里，通过更环保的交通方式节省的少量二氧化碳的排放将被建造它所花费的大量排放所抵消。即使在整个计划下，近一半的收益也将流向伦敦和东南部。按英镑计算，几乎任何其他可以想象的公共交通项目都会为增长、稳定、减少汽车使用和实现净零排放做出更大贡献。
4.棘轮
该计划最大的缺陷是高铁2号有限公司的文化，其浪费和不诚实现在肯定是不可否认的。这不仅仅是挥霍。牛津大学前重大项目管理教授弗吕夫布耶格（Bent Flyvbjerg）创造了“大型项目铁律”，将其描述为一次又一次地超出预算、超时、收益不足。弗吕夫布耶格认为乐观偏见是一个关键问题：项目经理为了开始做某事而掩盖和低估成本，然后在花费了大量资金后逐渐承认全部成本，但为时已晚。
这一棘轮过程一直是高铁2号成本螺旋式上升的核心。高铁2号和运输部官员向议会隐瞒了不断上涨的成本；如果当时知道这些，该计划可能会被取消。他们误导了首相府和至少一名财政部官员。他们解雇了吹哨的员工。
当去年10月报道此事时，高铁2号和英国运输部在首相府敦促批准不真实的报道。他们要求发布的否认是，媒体的指控此前已被国家审计署（NAO）审查过，并被认定为没有根据。
也许报道是有意为之，高铁2号的建设费用过于昂贵，无法被取消。到2020年，当鲍里斯·约翰逊担任首相决定是否开始第一阶段的主要建设时，他们已经在设计、调查、日常开支和房地产等“准备工作”上花费了惊人的90亿英镑——其中大部分，如果我们当时说不，都会被浪费掉。这成了一个关键论点。
即使是第二阶段的官方成本，按2024年的成本计算，也高达330亿英镑——如果成本像第一阶段那样螺旋式上升，可能高达650亿至700亿英镑。所谓更便宜、更慢的“第二阶段精简版”的新提议是一种妄想和陷阱。
据说需要高铁2号，现有的主线已经满了，但没有人提供证据来证明这一点。研究发现，过度拥挤通常是由于列车太短造成的——从曼彻斯特到伯明翰的大多数列车只有四节标准车厢，而到伦敦的许多列车在九节车厢的列车中只有五节半标准车厢。拥挤也是由于票价系统的诟病所造成的，对首次非高峰出发的需求很大。通过更便宜的干预措施，包括更长的站台和火车，容量可以大大扩大。英格兰北部的运力危机发生在地方和区域线路上，例如横跨奔宁山脉，高铁2号几乎没有缓解。
那么，为什么我们还在争论HS2的北延？
部分原因是，对于正在推动扩建的安迪·伯纳姆等北方市长来说，要求别人为他们建造一条高速铁路线既容易又便宜。相比之下，他们应该（但大多没有）自己做的许多事情——比如拥堵收费或占用公交专用道的道路空间——都需要他们承担政治风险。
部分原因是，这已经成为一个基于信仰的问题。支持HS2证明你是环保的，或者只是一个希望人们的生活更轻松的好人。
当然，政府往往为了其象征价值而推行愚蠢、破坏性的政策。但HS2是一个非常昂贵的象征。事实上，就价值和效率而言，这是英国现代史上最糟糕的基础设施项目。
最后，虽然高铁2号对英国来说是错误的，但对于在威斯敏斯特拥有强大游说团体的建筑和咨询行业来说，这确实是非常正确的。有轨电车、公交专用道和新的传统轨道将在更多的地方更快地帮助更多的人。但它们比一个可以榨取几十年的巨大项目更便宜，获利机会更少。
解决高铁2号的唯一合理方法是阻止它对我们和公共财政造成更多损害。通往西米德兰兹郡的路段已经太晚了，无法取消——挖掘工作已经完成，隧道也已经建成。但该计划的其余部分应该留在坟墓里，而资金应该按照我们的计划花在更好的项目上。英国需要投资。但我们需要正确的投资。投资错误的项目比根本不投资更糟糕。
