导读
近期，合资品牌的淘汰赛加速演进，舆论场上，一片唱衰的声音仿佛给合资车企提前判了“死刑”。中国市场上，规模庞大的合资车企陷入危局，对产业和用户是好事吗？合资品牌的自救已经黔驴技穷了吗？新合资模式又会呈现什么新特征，给中国车市带来哪些新变化？
合资品牌“将死”，无足轻重吗？
近日，有媒体报道，日系豪华品牌英菲尼迪今年月均销量不足200辆，后续将停止国产，变为纯进口品牌，尽管品牌方通过媒体紧急辟谣，消息还是登上了热搜，让品牌蒙上又一层阴影。与此同时，20岁生日的广汽丰田喊出“再造新合资车”的愿望；凯迪拉克新款XT6等合资新车以动辄10万降幅的一口价杀入市场……合资品牌的生死战正在加速演进，全国乘联会最新数据显示，10月，车企前5强中自主品牌占据4席，最强合资车企一汽大众屈居第5位，车企前10强榜单中，合资品牌只剩3家，广汽丰田退守在第10位。
合资车企在一片唱衰中走向年关，明年也未必获得更多的舆论正反馈，甚至是更为艰难的年份。不过，回首40年的中外合资历程，合资品牌是否只剩穷途？走向末路的终局对产业和用户是好事吗？中汽中心中国汽车战略与政策研究中心教授级高级工程师吴松泉告诉北京交通广播，1983年北京吉普开启中外合资之路，也深刻改变我国汽车产业的面貌。得益于合资合作，中国汽车产量从1983年的23.99 万辆发展到2023年的3009.89万辆，汽车保有量从 1983年的232.63万辆提高到2023年的3.36亿辆，增长超过百倍。吴松泉介绍，时至今日，合资企业在中国汽车产业仍然占据重要地位，是很多地方经济发展的重要支柱。合资车企背后都有一半国资，还涉及产业链上下游的庞大就业群体，激烈动荡必然影响经济社会发展。
中国汽车工业协会最新统计显示，10月合资品牌市场占有率不足30%，有分析认为这个比例将迅速缩减到两成甚至一成。对此，汽车分析师、国际智能运载科技协会秘书长张翔告诉北京交通广播，合资品牌不会持续地高速下行，这对市场和用户都有伤害。一方面，我国部分地区充电基础设施不完善，在中西部和北部市场，燃油车仍然是普通用户的最优选，主打燃油车的合资车企骤然减少，可能出现供不应求的市场局面；另一方面，合资车企大量退出，可能导致市场竞争不充分，汽车价格整体上升，这对消费者无疑是负面消息。
合资车企“自救”，无计可施吗？
不可否认，今年合资车企在国内市场深陷困境，但并非黔驴技穷，而是尝试各种脱困方式。短期来看，主动拿掉高溢价最为直接，从8月的成都车展到11月的广州车展，“限时一口价”的宣传绵延不绝，上汽大众帕萨特、东风日产全新天籁、上汽通用别克昂科威的“一口价”都换得不错的销量反馈，近日豪华品牌凯迪拉克新款XT6祭出10万降幅的一口价……目测“一口价”将在年底冲量关头持续发挥作用。汽车媒体人、《汽车大公司》主编黄持向北京交通广播介绍，虽然消费者不再认可合资品牌过高的溢价，但对品牌本身仍然有较强的信任感，比如大众ID.3降价后，价格仍然高于比亚迪海豚，但是部分消费者愿意多花一点钱购入心中的“传统大品牌”，这也导致两者销量一度呈现此消彼长的关系。
中期来看，借力打力能够较快见效，在新能源产品上融入中国先进技术已是共识。刚刚结束的广州车展上，国内自动驾驶公司Momenta的高阶智驾解决方案应用于广汽丰田铂智3X、东风日产N7等新车上，合资产品就此搭上了“端到端”的快车。汽车媒体人、《汽车大公司》主编黄持告诉北京交通广播，通过与华为、科大讯飞等企业合作，合资产品持续改善车机体验，大众、丰田等一线合资品牌的车机基本达到自主品牌的平均水平。另外，近期上市的马自达首款新能源车EZ-6基于长安EPA平台打造，汽车分析师、国际智能运载科技协会秘书长张翔认为，这款车起售价低于14万元，有纯电和增程的多种选择，智能化功能也基本具备，综合性价比不错。近期奇瑞捷豹路虎、上汽奥迪都有类似动作，平台技术“大挪移”也会结出更多成果。
长期来看，深度本土化才是良方。中汽中心中国汽车战略与政策研究中心教授级高级工程师吴松泉向北京交通广播介绍，长期以来，合资车企“总部开发、引进生产”的模式亟需转变为“本地开发、本地制造”的新模式，通过全面在华研发、生产、销售，提升合资企业的体系能力。吴松泉认为，中国新能源汽车市场在车辆配置和性能、成本价格、消费偏好、用户驾驶习惯、基础设施、商业模式等方面都有很强的独特性，应当深刻洞察中国用户需求，设计开发产品。同时，合资车企可以充分发挥中国技术、制造优势和外资企业的全球营销网络优势，扩大出口，实现商业利益最大化。
合资模式“蜕变”，无可期待吗？
伴随市场激变、产业转型，合资模式也在重塑中。汽车分析师、国际智能运载科技协会秘书长张翔告诉北京交通广播，合资车企的两极分化不可避免，一部分企业固守燃油车核心技术，不愿投入新能源领域，最终会和铃木、三菱、克莱斯勒一样退出中国市场；另一部分合资品牌会在中长期转型中正确决策和行动，最终脱颖而出。
在中国市场深耕的合资车企可能呈现更多元的形态。如今汽车核心技术、产业链优势易位，中外双方的话语权也会变化，无论是合资股比、管理主导权，还是核心利益分配，都会组合出不同的模式。有观点认为，部分合资企业会成为新型代工厂，生产中国车型返销全球。
中外双方的优势能否更好融合，实现1+1>2的效果？汽车媒体人、《汽车大公司》主编黄持认为，合资车企有很多优良传统值得传承，比如生产制造的高水平、较强的盈利能力、“先干再说”的务实作风、极其严谨的开发测试流程……
假以时日，这些来自跨国品牌的坚守与中国市场高烈度竞争结合，也许会打磨出更加理想的状态。以上汽奥迪为例，AUDI E从项目签约到概念车问世只用半年时间，相关负责人表示，新车所有测试不会因为时间问题让步，奥迪标准不会做任何妥协，高效率源于中外团队利用时差“无缝衔接”地赶工，管理决策也比从前大幅提速，于是实现了中国速度，这样的中国速度+奥迪标准值得称道。
流水不争先，此前“磨叽”的合资品牌不再一味守旧，其中的先行者正蓄势待发，期待“长流的细水”与“汹涌的波涛”最终成就“滔滔不绝”，为中国汽车注入新活力。
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