日产车，迎来“死亡倒计时”

12月23日，日本汽车制造商本田汽车公司和日产汽车公司在东京共同宣布，本田与日产将正式开启合并谈判。

日本三大车企丰田、本田、日产，人称“御三家”。本田和日产合并，三家一下剩两家。

忽喇喇似大厦倾，日产出手就是“死亡倒计时”。刚被曝光现金流还能撑12个月，紧接着“接盘侠”本田就进了场。

如果顺利，此次合并将成为斯特兰蒂斯成立以来汽车行业最大的合并案例。新集团将由本田和讴歌、日产和英菲尼迪以及三菱组成，而雷诺-日产-三菱联盟如何切割尚未可知。

电动汽车时代，风月无情人暗换。

曾经睥睨江湖的日系霸主也不得不待价而沽，这在日产历史上倒不是第一回。在一个早已天翻地覆的行业里，一心靠抱团取暖，凑起来的很可能是“失败者联盟”。

触发日产“死亡倒计时”的事件，是财报。

财报显示，今年4月到9月，日产净利润为192亿日元（约合人民币9亿元），同比下滑94%。第三季度，净利润转盈为亏，单季亏损93亿日元。截至三季度末，日产汽车业务的自由现金流为-1456亿日元。

11月底，日产全球裁员10%，削减产能20%，出售10%的三菱股份换取686亿日元现金。这点钱也是杯水车薪，其现金流只够撑12至14个月——一年内，日产汽车就会破产。

日产破产的一个主要原因，是销量没有达到预期。

6个月里，日产只卖了160万辆车，根本无法完成全年365万辆的目标。不得已，日产宣布下调销量目标至340万辆，但今年能卖到340万辆也不容易，毕竟去年日产全球销量是344万辆。

在中国市场，日产被卷得丢盔卸甲。2024年前11个月，日产中国累计销量为74万辆，跌幅高达30%，还是靠疯狂降价才达成的。今年上半年，日系车在中国的销售份额跌到20%以下。

中国车主习惯叫日产音译“尼桑”。尼桑一直躺在“发动机加大沙发”的功劳簿上，从高端线英菲尼迪到紧凑型SUV逍客，一律吃VC-Turbo发动机的老本，一吃吃十几年；明星车型奇骏2021年换代，四缸变三缸不说，“掩耳盗铃”去沙漠测试性能，人送外号“三缸沙漠王”。

在美国市场，日产战略失误，停售混动车型，全力推广纯电车型聆风。美国土地广袤，本身就不太适合纯电；今年政策开始扶持混动，一季度混动市场销量暴增43%，而纯电市场的增长仅有2.7%。

日产没有混动车可卖，市场拱手让给两田——丰田和本田今年合计拿下美国75%的混动市场，丰田一家就占60%。

在东南亚市场，日产汽车也连连败退。东南亚本是日系车的后花园，2019年至2024年的5年间，日系车在泰国、印尼、马来西亚的份额接连下降，其中在泰国和新加坡的份额，从50%下降到35%。

尤其在泰国，比亚迪的攻势摧枯拉朽。2023年，比亚迪在泰国的销量超过日产和马自达之和。彭博有关“日系车东南亚败退”报告中，中国汽车销量与日系车销量呈现出夸张的“剪刀差”图形。

在中国、美国和东南亚三大海外市场急剧“失血”，日产一蹶不振。

其实销量不好，根子还是在产品上。

恨铁不成钢的中国车主早就坚信“你不死谁死”——花190亿元人民币研发三缸奇骏，砍掉和本田雅阁、丰田凯美瑞齐名的蓝鸟，停产一代“东瀛战神”GT-R，这家企业已经“没得救了”。

日产不是没有转型计划。

2020年5月，日产推出“日产下一代”战略，将通过优化产能、优化运营、重点发展核心车型和核心技术等办法，提升企业的可持续盈利能力……听起来都是高管讲PPT时的套话。

“日产下一代”没推广之前，日产一年能卖500万辆车；等到为期4年的“日产下一代”实施起来，日产年销量就只剩300多万辆了。

管理层失和，也是日产的车越造越混乱的原因之一。CEO内田诚与两位印度裔高管COO阿什瓦尼·古普塔、高级顾问哈里·纳达长期不睦。像哈里·纳达不仅举报过现任CEO内田诚，还“逼宫”过上一代CEO戈恩。

上一代CEO卡洛斯·戈恩算是日产的大救星。1997年亚洲金融风暴，日本经济泡沫破裂，日产背上了2万亿日元的债务，四面楚歌。法国雷诺得到日本政府许可，进场“抄底”，用15%的股权换取日产36.8%的股权，奉命改造日产的正是日后躲在乐器箱里逃亡的卡洛斯·戈恩。

经过裁员、关厂、削减供应商、打破终身雇佣制等“辣招”，着力打磨核心车型，陆续推出天籁、逍客、奇骏，戈恩带领日产在2年内扭亏为盈，4年内还清巨额债务，走向长达15年的辉煌。

2016年，趁三菱燃效造假丑闻曝光，日产以22亿美元买入三菱34%股权，足以与大众、丰田规模相抗的雷诺-日产-三菱联盟正式诞生。

戈恩还想吸纳菲亚特-克莱斯勒集团，从而打造出一个年销量超过1500万辆的巨无霸集团。这个巨无霸触动了各方的敏感神经，日产随即设局逮捕戈恩。2019年最后一天，戈恩藏身于乐器箱离开日本，逃往故乡黎巴嫩。这个极具戏剧性的故事，网飞和苹果分别拍过电影和剧集。

雷诺与日产关系剧烈恶化，分道扬镳成了时间问题。已经掌握超40%股权的雷诺逐步卖出日产股份，到2023年只剩15%。雷诺抽身，成了压死日产的最后一棵稻草。

有意“接盘”的本田，日子也不算太好过。

虽然本田在美国和日本市场都卖得不错，但受到中国和东南亚市场销售下滑的影响，今年前三季度净利润暴跌61%，前10个月的全球产量下滑至去年同期的九成。其中，中国区产量只剩过去的六成，不得不关掉两家工厂。

日系车的“失势”，背后是中国新能源汽车的“得势”。

汽车行业的重心，从硬件变成软件——江淮汽车依靠华为“鸿蒙智行”，就敢卖价格上百万的轿车。在奔驰、宝马、奥迪统治天下的时代，谁敢这么想象？

同时，能源的重心，正从石油转向电力。即使今年全球新能源市场还是混动车型占主流，但中国的纯电车型很快杀入10至15万元区间，小鹏Mona03、埃安RT、吉利星愿和蔚来萤火虫的上市，都有望进一步扩大纯电的份额。另外，智驾系统也将下放至15万元以下车型。

在中国新能源汽车“极致性价比”的竞争中，日系车的优势几乎消失殆尽。

汽车集团的合并，有几个先例。

法国斯特兰蒂斯整合了菲亚特、克莱斯勒、玛莎拉蒂、吉普、雪铁龙、DS等一大堆品牌，年销量600万辆，跻身全球前五，但大而不强，被戏称“失败者联盟”。韩国现代和起亚合并，年销量超700万辆，位居全球前三。

一旦本田与日产合并，加上三菱，年销量将超过800万辆，基本可以坐稳全球第二的位置。

这笔交易是否稳赚不赔、保障了本田和日产的未来？答案并不乐观。

首先，富士康对日产虎视眈眈，丰田也不是完全“事不关己”。即使本田胜出，二者的整合也不会像想象得那么“丝滑”。本田的市值是日产的4倍，涉及到领导话语权的问题时，日产的高管可能成为牺牲品。而且横跨三家公司运营，其中的差异极难弥合。

其次，单纯的规模效应，只能短期起效。今年在欧美两大主要市场均折戟沉沙的斯特兰蒂斯就证明，靠合并降低成本，只能带来短期的财报业绩转正，对长期的业务发展没什么大用处。

第三，中国新能源汽车的最大优势不是规模，而是速度。新车型的开发三年内就能完成，基本是国外同行所需时间的一半。软件更新就更快，“一眨眼”的事儿。目前，日本、美国和欧洲的传统汽车制造商，没有一家能跟得上中国汽车制造商的速度。

而且，日本车企太自信了，不免自信得过了头。14年前，日产就发布了第一款电动车聆风——一直到2015年都是世界最畅销的纯电动汽车。

全球最大的汽车公司丰田，一年只能卖几万台电动汽车，而特斯拉一年卖100多万台。在全球电动汽车销量榜单上，日本汽车没有一台进入前20名。

日本在混合动力技术上优势明显，而且混动技术结合了内燃机与电动机的性能，比纯电动汽车技术复杂。日本汽车制造商都认为自己做电车等于“降维打击”——我们只是不想做，只要一做，绝对主导全球。

丰田首款纯电车型bZ4x就是个“打脸”的典型例子：掉轮子，2022年一度暂停销售。就算bZ4x没有什么性能缺陷，但也是个过时的产品。就在中国新能源汽车拼命推出“智能驾驶”系统时，丰田亚洲龙还在鼓吹“真皮方向盘”等“五大撒手锏”。

日本车一直都不差，只是时代变了。

如今两个笨重的日本巨人坐在一起，使出浑身解数，还能造出新时代的汽车吗？关键是，他们最好的岁月已经过去了。

值班主编 | 吴擎

排版 | 八斤

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