俄罗斯的这一决定简直“匪夷所思”。在中国，汽车报废不仅不需要缴纳费用，还可以获得一定的报废补贴；但在俄罗斯，不仅不鼓励汽车报废，实在想报废，还需要缴纳一定的报废税。
这不是俄罗斯第一次调整进口车报废税，从2012年起，俄罗斯针对进口车报废税的调整多达6次，每一次都在增加。经过这次调整，报废1辆搭载200马力前置发动机的进口汽车，原本只需缴纳6万多人民币的报废税，现在却要支付高达15万人民币。
自俄乌战争开始后，以美国为首的西方国家纷纷对俄罗斯进行制裁，俄罗斯汽车市场遭受了前所未有的冲击。多家欧洲、日本和韩国汽车品牌停止了在俄罗斯的生产和出口。欧洲商业协会（AEB）公布的数据显示，2022年俄罗斯的新车产量降至近31年来的最低水平。
俄罗斯汽车产业的困境给了中国车企机会。2022年，中国汽车品牌在俄罗斯的市场份额从此前的9%增至37%。2023年，中国品牌汽车在俄销量首次突破50万辆，中国品牌汽车在俄罗斯市场所占份额增至49%。今年上半年，中国汽车品牌在俄的销量为41.75万辆，占比达到58%。
今年9月，俄罗斯汽车销量排名前十车企中，除拉达、吉利与白俄罗斯的合资品牌Belgee外，其余都来自哈弗、奇瑞、吉利和长安，奇瑞、长城、吉利、长安四大中国汽车集团在俄市场份额已达52.08%，同比增长7个百分点。1-9月，中国四大汽车集团总计在俄销售汽车568331辆，同比增长88.5%。市占率达49.22%，相比去年同期提升7.21个百分点。
从中国车企在俄罗斯的销量占比看，中国车企必然是受车辆报废税影响最大的。但从另一方面来看，中国品牌汽车对于俄罗斯汽车产业的重要性也不言而喻。从逻辑上看，俄罗斯肯定是希望中国车企促进俄罗斯汽车产业发展的，那么俄罗斯为何又要提高进口车报废税呢？
需要明确的是，调整进口车报废税与调整关税的意义并不相同。俄罗斯提高的进口车报废税属于国内消费税，并不涉及外交。
前文已经说明，中国车对俄罗斯汽车产业的重要性，俄罗斯提升进口车报废税绝不是为了打压中国汽车在俄发展，而是为了吸引中国车企来俄罗斯投资建厂。在进口车报废税提升的影响下，中国车企在俄罗斯造车销售，成本远低于在中国生产后再出口。
根据俄罗斯国家统计局的数据，2023年汽车内部生产量为537 000辆，相对于2021年下降了60％。再加上这几年，电动化、智能化变革席卷全球，中国汽车产业在这一领域的领先得到全球认可。中国车企在俄建厂，可以让俄罗斯学习到全球领先的智电汽车技术。促进经济发展、拉动本地就业。
无论从哪一方面看，吸引中国车企来俄建厂，对于俄罗斯来说都稳赚不赔，难怪俄罗斯要提高进口车报废税了。
对于中国车企来说，是否选择在俄罗斯建厂，则需要深思熟虑。俄罗斯庞大的汽车市场潜力是中国车企在俄建厂显而易见的优势，不过中国车企在俄建厂需要巨大的资金投入，场地成本、人工成本、供应链构建都是需要解决的问题。汽车制造是长周期产业，中国车企在俄建厂，短期内并不能够回本。
对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，中国车企进入俄罗斯市场要强化风险意识。他分析：“中国车企在俄市场面临的主要风险是政治经济环境不确定性。具体而言，可分为宏观经济波动和产业政策不确定性两方面。俄罗斯的宏观经济波动直接影响到汽车市场的需求，也带来卢布汇率的波动风险。俄罗斯的制造业产业政策则多有贸易保护主义痕迹，如果有更需要鼓励的欧美项目时曾对中国车企在俄投资产生不利影响，在当前俄汽车产业竞争力不足和供给结构性短缺的背景下，需要提早研判形势变化，提早预防未来可能有的相关政策风险。”如何把握市场机遇，又有效避免风险，是中国车企考虑是否在俄建厂时需要平衡的问题。
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