“希望通过我的努力，让骑自行车出行率重新回到20多年前的水平。”清华大学交通研究所副所长杨新苗说，20多年前，北京市自行车出行率是60%，现在却不到20%。
在推进实现碳达峰、碳中和背景下，绿色骑行是一个能够有效改善空气质量、减少温室气体排放的优秀解决方案。不过，要实现全社会绿色出行，让骑行者安心出行，我们还有很长的路要走。其中，优化城市慢行交通系统格外重要。
骑车出行，想说爱你不容易
实现节能降碳，需要公众个人生活方式作出绿色、低碳的深度变革。
杨新苗认为：“北京市民日常出行平均距离是8公里，这个距离完全可以骑自行车。”“步行+自行车骑行”的慢行交通系统，不仅可以应对城市交通堵塞、停车难等大城市病，还有利于降低交通碳排放。
近年来，北京市慢行交通出行率有所提升。《2020北京市交通发展年度报告》显示，2019年，北京市自行车骑行量达到5.4亿人次，占比为6.4%。而在中心城区，自行车出行的比例更高。数据显示，12.1%的出行者会选择骑车出行。
杨新苗认为：“由于数据和统计上的误差，我们低估了北京市的自行车出行比例，骑行实际上已经成为市民日常出行的一种重要方式。”
然而，自行车道通行能力不强、通行效率较低、骑行舒适度低和骑行安全感不强等问题，却困扰着骑行者，并影响骑自行车出行率的进一步增加。
家住北京市丰台区方庄的小刘，每天骑车到朝阳门附近上班。他表示，部分道路环境对骑车人并不友好，比如，经常会遇到机动车占道，“把骑车人都挤到旁边的机动车道上了。”同时，在一些路口或环岛，自行车车道标记不明显。“自行车、机动车、行人，有时候会混在一起，挺乱的。”小刘说。
同时，自行车道空间也因宽度不足，不能满足市民骑行需求。资料显示，上世纪末开始，随着小汽车数量增长，北京西二环部分路段自行车道先后从7米缩窄至3.5米、2.5米，与此同时，辅路汽车道不断扩张“地盘”，从一条车道增加至4条车道。
把道路空间还给骑行者
近年来，为鼓励市民采用“步行+自行车骑行”的绿色出行方式，北京市多措并举，不断提升城市慢行交通出行品质。
去年出台的《北京市城市慢行交通品质提升工作方案》（简称《方案》）提出，建设9个慢行系统示范区，中心城区打造两纵两横慢行示范街。同时，回龙观至上地的自行车专用路将开展东拓、南展、西延工程。
值得注意的是，《方案》明确指出，推进道路停车改革，把非机动车道最低有效通行宽度由两米提升至2.5米。
今年3月全面启动的二环路全线慢行系统优化改造工程，也着力拓宽非机动车道。北京市的目标是，通过压缩机动车道宽度、局部削减机动车道数量等措施，最大限度增加非机动车通行空间。改造后，二环路的非机动车道宽度能从2米左右普遍提升至3米以上，最宽处可达3.6米。
在南二环左安门西滨河路，绿树成荫，遮蔽着宽阔的自行车道。“天气热了，有树荫骑车不晒，景色也美，现在自行车道还变宽了，超车也不用借用机动车道了。“小刘说，他现在已经很享受骑车的过程了。
据介绍，二环路辅路双向全长约51.7公里。预计今年6月30日完成二环路全线慢行系统优化改造工程。
与骑行人抢路的，还有路边停车。“在北京道路停车改革过程中，各区对6万余个上线的电子收费车位进行巡查，将影响慢行的2094个车位列入整改清单，给自行车道腾地儿。”北京市交通委静态交通管理处处长赵震介绍，2094个整改车位解决的是存量问题，随着全市道路停车改革的深入推进，新增道路电子收费车位将事先进行审查，满足非机动车道宽度才可设置，确保不出现增量问题。
同时，一些非机动车道还安装了电子探头，抓拍违停机动车；一些路口铺设了醒目的自行车道红色路面；还有些道路专门安装了机动车道和自行车道间的隔离带。“骑车更安心了，感觉骑自行车的人也多了起来。”小刘说。
此外，北京还在部分路口试点加装了“非机动车左转信号灯”，在每一个红绿灯周期中，都有一次非机动车的“左转绿灯”，时长约为20秒，地面上也清晰地标出了“一次性左转”通过路口的行驶区域。这一举措让非机动车的通行效率有了明显提升。
优化后的慢行系统，悄然重塑着公众的出行习惯。北京市首条自行车专用道自2019年5月开通以来，总骑行量已超过200万辆次，日均骑行量约为4000-6000辆，成为回龙观区域与中关村软件园之间通勤者的出行新选择。海淀区双清绿道启用后，日均流量约两万人次，也极大地调整了居民的出行结构。
按照《北京城市总体规划（2016年-2035年）》，北京将构建连续、安全的步行与自行车网络体系，保障步行与自行车路权，创造不用开车也可以便利生活的绿色交通环境。
专家声音
政府应加强引导和帮助
让骑车人敢骑车
清华大学交通研究所副所长杨新苗认为：“人们并不是抛弃了自行车，而是需要政府的引导和帮助，真正让骑车人敢骑车。”
具体到自行车道的设计，要更多从骑车人角度来考虑。
随着汽车工业的发展，我国不少城市把自行车道改为小汽车道，很多人只能在人行道上骑行。“这么做无非是想多走几辆小汽车，同时也显得城市气派、现代化。”杨新苗认为，但这种道路设计，对于骑行者来说并不友好，甚至会增加交通安全风险。
他认为，城市的本质应该回归“人居”，通过规划高品质的街道网络，完善街道设计，推动建立相应的机制和政策保障，建立全覆盖的自行车道网络，实现从“以车为本”到“以人为本”的转变，从而营造高品质、富活力的健康街道环境。
业内专家也表示，随着城市规划与设计理念的发展，“将城市空间返还给城市生活”的概念，将得到更大范围的推广。
