然而，在2018年10月和2019年3月，两架波音737 Max8分别于印尼狮航和埃塞俄比亚出现两起重大空难，造成346人遇难。

这两起事件将波音和它刚重磅推出的新机型737 Max推上了风口浪尖。

之后几年，波音支付了数十亿美元的罚款及和解金，耗费巨大人力和财力想让公众和客户重新认可波音制造；但事与愿违，这几年中不仅是波音737Max，而是各种波音机型的事故都在不断在发生。

直到2024年1月5日，美国阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX9型客机起飞后不久，应急逃生门塞与机身发生分离，导致机舱失压。调查发现，4个本应将门塞固定到位的螺栓缺失。

更让人诧异的是，这架飞机交付阿拉斯加航空公司仅仅两个月，也就是说，这是一架几乎全新的飞机，就有如此大的安全隐患。

“波音飞机的门都能从天上掉下来”这样的公关灾难故事，立即引发了美国及国际上的再一次舆论哗然：乘坐波音的飞机还安全吗？

从今年4月，美国国会开始对波音进行了一系列的听证会，而就在这些听证会上，前来作证的一系列吹哨人，以及披露的证据和文件显示出了波音内部巨大的安全隐患：从制造安全，到公司的逐利文化，到打压式管理，包括两名吹哨人的突然死亡，多名证人收到死亡威胁。

我们这期稿件的定稿时间正是在经过了完整的一系列听证会之后。

波音与美国司法部达成和解，将支付2.5亿美元罚款，以及承诺未来三年投资4.55亿美元用于安全合规以及受害家属赔偿。

但是，这些罚款帮波音避开了刑事犯罪指控，也就是说，依然没有任何人为此进监狱。

这篇文章，我们通过一系列听证会、法律文件深挖出了波音更深层的问题，包括90年代并购之后的航空业过度金融化问题以及波音CEO的奖金激励制度。

这里面很多让人惊掉下巴的细节，包括安全问题只会影响CEO薪酬的1.1%、而就算发生了这么多事故，CEO们还是拿着数千万美元的奖金一走了之、没有一个人被刑事问责。

波音是如何将自己带到如今的困局的？

Chapter 1.1 空客的市场份额威胁

我们先聚焦波音737 Max，这个被一度被认为是所有悲剧源头的机型系列。

2017年5月，波音交付了首台737 Max客机，这一年正好是波音的经典旗舰机型737首飞的50周年。

波音公司原本期待着，新的737Max系列能延续737的荣誉，以此占据更大的市场，却没想到这却成为了波音饱受诟病的开端。

在此之前，波音在737系列上取得了巨大成功。

根据美国财经媒体CNBC的数据，波音737系列已经制造了超过一万架，大约300亿人次乘坐过，平均每1.5秒钟就有一架波音737降落或者起飞。

也许是737系列的成功让波音太骄傲了，让波音不仅在创新上开始变得迟缓，而且在他的主要竞争对手空客即将推出新机型的时候，根本没当回事。

根据纽约时报的爆料，当时波音商用飞机部门的CEO James F. Albaugh告诉员工，空客的新飞机可能会超预算，成为航空公司们并不想要的飞机，他认为波音完全可以再等几年，再从头研发新机型。

然而，波音的骄傲，在2010年的时候被空客打破了。

2010年10月1日，空客宣布，在A320的基础上研发出了A320neo，neo是new engine option的缩写，这个新机型将使用更大型且更有效率的新型发动机，油耗和操作费用都能大幅度降低，并预计新飞机于2016年投入服务。

与此前波音高管想象中的截然相反，空客的新机型大受欢迎。就连波音最忠诚的老客户美国航空(AA)也决定首次订购空客飞机，一出手就是几百架的大订单。

这意味着，空客已经开始蚕食波音的美国本土市场份额了。

经过几十年的市场竞争，空客和波音几乎造就了航空制造市场的双寡头格局。而在2010年时，空客已经好几年打败波音，在市场上占据超过50%的份额。

波音，终于着急了。

但如果从头设计一款飞机再加上审批等等流程，几乎需要十年的时间，要对打Airbus 320neo，根本来不及，于是波音决定对老款737进行改造，而且采用了走捷径的方式。

Chapter 1.2 737 Max的诞生

这样一来，机型和老版737类似：只是换引擎，就可以省略不少审核步骤，加快设计到交付中间的时间。

于是，立项之后3个月，波音737 MAX计划就诞生了，并计划6年内完成737到737max的升级。

2016年1月，波音737 Max首飞；

2017年3月，获得美国联邦航空管理局 (FAA) 认证；

2017年5月，波音将第一架737MAX交付给马来西亚峇迪航空。

分别是2018年狮子航空空难和2019埃塞尔比亚航空空难都在起飞不到15分钟坠毁，全机人员丧生，共计346人。

当调查人员排查空难原因的时候发现，波音对737的迅速改造，确实有安全隐患。

将波音737max和空客的320neo做个对比：

空客可以从320直接换个大的引擎，升级成为320neo，因为空客的机身本来就比波音737高很多，所以空客直接换大引擎没事。

然而，波音因为机身本身较低，737 Max所升级的LEAP-1B发动机体积更大，难以安装，所以波音工程师决定将发动机向前、向上移动，并将前起落架延长8英寸。

这样的设计导致737 MAX重心偏移，容易大迎角（angle of attack）飞行。于是，波音给737 Max安装了一个系统，名为MCAS，全称是Maneuvering Characteristics Augmentation System (机动特性增强系统)。

理想的情况是，当MCAS系统遇到迎角过高的情况时，会覆盖飞行员输入，自动压低机头，降低失速危险。

然而，问题就出在了MCAS系统上。

Chapter 1.3 737 MCAS系统

在2018年狮航空难之后，调查显示，正是因为事故飞机的一个迎角感应器失灵，输出了错误的数据，导致MCAS错误地判定飞机即将失速，从而控制飞机进入俯冲。

而更让人震惊的是，飞行员对MCAS系统一无所知。

波音没有就MCAS给飞行员做过培训，也没有强调这个更新的功能和737Max的潜在风险。最终飞机因未能及时改平而坠毁。

如此重要的系统和更新，完全依赖其中一个迎角传感器作为数据来源，FAA不知情，《飞行机组操作手册》中也不曾提及，实在让人费解。

前美国联邦航空局 (FAA) 工程师Joe Jacobsen指证，波音故意隐瞒FAA关于MCAS的存在，就为了展现“新机型跟老机型类似”的假象，避免给认证和飞行员培训带来的影响，这也是为什么波音能如此快的将737max在短短5年时间里就能经过设计，生产，测试和交付使用。

第二起737Max的空难，也就是埃塞尔比亚航空空难发生后的第二天，中国民用航空局率先发出暂停波音737-8飞机商业运行和新飞机的引进，其他国家纷纷效仿。

美国司法部在2021年1月对波音公司提起相关刑事诉讼，并与其达成延期起诉协议。波音公司同意支付超过25亿美元的罚款和赔偿，并承诺按要求实施合规和改进计划。

波音本想马上解决问题，启动737Max的复飞，但飞机重新认证时间推迟到了2020年，波音开始面对流动资金短缺的问题、不得不停产737Max。

在之后的复飞计划中，又遇到新冠疫情，导致工厂停工，以及飞机潜在电力系统问题。

在接下里的2年中，没有客户新购入波音飞机，只有被延误交付的客户打来电话催货，数据显示，波音净利润出现了连续数年亏损，而空客在过去5年都在订单量和交付量大幅度上超过波音。

看起来737 Max导致的悲剧是因为波音的一时傲慢，错失了与空客竞争的创新研发先机，后来又想走捷径，为了抢夺市场份额而疏忽了安全问题。737Max看起来是一个一次性的问题。

我曾经也这样认为。但是看了今年的这几场听证会和吹哨人的证词，外界突然发现，波音的问题更严重、更腐朽，737Max也根本不是悲剧的源头。

波音困境的源头要更早、更深地扎根在企业文化中，也更加让人触目惊心。这就是为什么在737Max的两起重大事故之后，波音的飞机还在不停的出问题。

所以，波音到底怎么了？

02

更深层问题暴露：制造安全的隐患

这扇落在波特兰附近Cedar Mill小镇居民后院的机舱门，正是不久前从一架空中的波音飞机上掉下来的。与此同时，在高空中，有177名旅客正紧张地祈祷着自己能够平安重新回到地面。

2005年之前，Spirit AeroSystems还是波音内部的业务部门之一，曾经是波音位于堪萨斯州Wichita市的分公司。

之后，波音为了节约成本、提升利润，进行了大规模的外包式剥离尝试，将Spirit AeroSystems在2005年前后剥离出去成为独立公司。

这样一搞，波音自身盈利能力在财报上是提高了，但被剥离出去的Spirit AeroSystems就得自己承受压力了，只能以尽可能低的成本来制造机身零件。

Spirit AeroSystems极度依赖波音的订单，大约七成的订单来自波音，25%来自空客。

很讽刺的是，飞机零件制造是一个特别靠精细、特别靠有经验的工人的活儿。《华尔街日报》的数据说，在Spirit工厂，以每天生产两架机身的速度计算，一个月中，需要用螺栓、紧固件和铆钉组合填充的孔洞多达1000万个。

试想一下，如果公司是以极度逐利而不把安全标准作为第一，我们真的很难想象，这1000万个孔洞，会有什么疏漏。

《华尔街日报》还爆料说，Spirit工厂的工人们急于完成不切实际的KPI目标，而指出问题的人会受到劝阻，甚至遭到惩罚。

这导致越来越多的飞机带着所谓的“疏漏”从工厂中出货。曾经担任Spirit质量审核员的Joshua Dean，也是最早的一位波音“吹哨人”，就直接表示：“众所周知，在Spirit，如果你说太多不中听的话，造成太多的麻烦，你就会被赶走。” 因为他自己就是因为指出机上的钻孔错误而被解雇。

不幸的是，Joshua Dean这位“吹哨人”已经离世，关于他的详细信息我们会在第三章节中讲到。

回到波音的外包策略上来，波音如今至少有600多家直接供应商，一架飞机的组件来自世界各地不同的合作伙伴。

在全球的制造业中，出售部分生产线来降低劳动力成本、成为组装商而非垂直整合制造商的这个趋势和策略，自2000年起一直都是全球制造业的大趋势，不只波音一家，也不只航空业这一个产业。

航天业作为一个重资产运作的行业，波音利润率并不高。所以董事会为了追求报表好看而将生产和制造剥离，只保留飞机设计和总装，达到“轻资产”的转型。波音只需要从供应商那边压价得到零部件成品就可以，至于质量问题，波音的态度是：这是供应商们的问题，不是波音的问题。

而这，正是问题所在。

“外包策略”这个打法不能说是问题的核心，真正问题核心在于，你是否对你的供应商进行了严格的质量监管。

比如说，空客也用了很多供应商，也发生过一些质量上的摩擦。但空客 CEO Guillaume Faury在最近的一次采访中表示，空客也面临类似的供应商风险，但他认为，凭借自身的质量保证办法，空客基本能避免重大问题。而空客的保证办法就是很大程度上介入供应商在做的事情，必须保持非常谨慎和谦逊的态度。

如今，波音计划重新收回Spirit，希望以此对生产质量和供应链有更多的控制权。2024年7月1日，波音宣布达成协议，用全股票交易方式将收购Spirit AeroSystems。

终于，在将Spirit AeroSystems分拆剥离出去快20年之际，波音意识到，单纯追求极致利润和财报好看的策略最终将给公司带来致命打击。

而将Spirit重新收编之后，波音的生产安全问题能否得到改善，我们拭目以待。但是，供应链外包问题，这还不是波音的问题根本。

我们再往下深挖一下波音的问题，这就要追溯到更早的时间，1996年，波音的并购案。

Chapter 2.2 并购与航空金融化

1993年，五角大楼召集美国主要国防承包商参加了一次会议，这次会议被称为“最后的晚餐”。美国政府告诉这些公司们：冷战结束后，军事采购预算要被削减一半；政府明确表示，它更愿意与数量较少的供应商打交道。此后，32家国防公司合并为9家。

其中，波音时任CEO Phil Condit进行了一个大胆的举措：首先收购美国中型国防企业Rockwell International的大部分股份，然后在更大的交易中收购麦克唐纳·道格拉斯公司（McDonnell Douglas，简称麦道）。

这意味着，一系列并购后，波音将成为世界第二大国防公司和最大的航空航天集团。而我们回看这段历史的时候会发现，在与麦道合并之后，波音就变了。

麦道管理层接管了合并后的实体，之前麦道的CEO兼总裁Harry Stonecipher来到了波音，1997年担任波音的总裁、首席运营官、兼副董事长，2003年成为董事长兼首席执行官。

在当年，西雅图流行着一句话：“麦道用波音的钱收购了波音”。

也许从那一刻起，波音就已经不是曾经的波音了，而是在航空金融化和财务报表游戏中，越走越偏。

在麦道管理层接管波音后，公司开始实行新的财务管理方式。Stonecipher的管理风格深受他早年所任职的通用电气（GE) 影响，他在波音推行了反工会、轻规则、重外包的策略，并热衷于通过回购股票来推高股价。

Stonecipher是一个对公司回购股票超级热衷的管理者，在担任麦道CEO期间就通过回购股票和增加股东分红来提升股价。

然而，股票回购这件事情是个双刃剑，因为钱并非凭空而来，你把现金都用来回购股票，那么给到公司研发和长期投资的资金得受到削减。

所以，当年麦道在这种策略下，尽管股票表现不错，但运营状况却每况愈下，最终在商用飞机和军工业务方面双双失利，而Stonecipher来到波音之后，还继续这样的策略。

这样“利润至上”的经营理念慢慢地彻底改变了波音的企业文化，波音的飞机工程师们不再享有“研发和创新”上的话语特权，反之，所有部门都要开始用“成本”思维去执行工作。

包括波音将总部搬到芝加哥，生产线转移到工资更低的南卡罗来纳州，同时通过裁员、外包等方式，将公司员工数量在6年内减少了超过5万人，裁了几近一半的员工。

与此同时，这是波音从80年代以来，每年“资本支出”和“股东分红及股票回购”的金额对比。从1996年合并之后，分红和回购的比例开始迅速加大。

讽刺的是，就算在2005年，Stonecipher因为“性丑闻”引咎辞职后，波音的“航空金融化”程度并没有好转，反而愈演愈烈。

2013年到2019年间，波音一共耗资434亿美元进行23次股票回购以抬高股价取悦华尔街和市场。就在737MAX第二起空难发生后的2019年6月，波音依然掏出26.5亿美元的现金进行股票回购。

434亿美元，这笔股票回购的资金是个什么概念呢？波音787的研发成本最终是350亿美元，空客的A350研发费用大概150亿美元。也就是说，波音这几年股票回购的钱，足够研发3款全新的飞机了。

而连续数年的高分红和股票回购的结果就是，高杠杆债务。

如果我们看看“股东权益”这个数据，股东权益英文是Shareholders Equity，指公司总资产中扣除负债所余下的部分，也称为净资产。

波音的股东权益从2013年的150亿美元快速下滑到2018年的4亿美元，2019年公司的股东权益已降至-83亿美元，可以说已经算是“资不抵债”。2020年巨额亏损后，波音的股东权益甚至低至-183亿美元。而步入2024年，这样的债务并没有好转。

为什么波音会这么大手笔去做股票回购，而不把钱放在研发上呢？这个答案，在波音的董事会和CEO激励方案中。

Chapter 2.3 737 千万美元CEO激励与黄金降落伞

可以说波音的CEO，无论是引咎辞职的，还是顺利退休的，退休金和奖金都没少拿。这背后的原因很简单，他们的奖金激励直接和股价绑定。

我们来看看波音CEO的工资是怎么构成的。在波音公开的2023年proxy statement中，我们可以看到，波音CEO的基本工资仅有6%，以现金支付。年度奖金也是以现金支付，占到11%。而这个年度奖金中也很能说明问题。

在整个年度奖金中，公司的财务表现权重占比75%，其中权重最高的是整体公司的自由现金流（FCF），这是企业经营活动产生的现金流扣除资本性支出（Capital Expenditures）的差额，在财务上一般用来作为衡量公司财务状况以及为股东创造价值的能力的指标。

而作为对比，运营表现只占CEO年度奖金的25%权重，其中产品安全，包括稳定性和质量，加起来只占运营表现中40%的权重，也就是说，对于飞机制造商波音，产品安全对于CEO的年终奖影响只有10%，安全因素只占波音CEO整体收入1.1%的权重。

这还没完，CEO获得激励的最大头是叫做long-term incentive（LTI），长期激励的部分，占了整个收入的83%。这是什么意思呢？

这部分的长期激励是以股票激励的方式授予，其中，45%的奖金通过（限制性股票单位）RSU在CEO任期满三年之后发放，另外55%基于三年的财务绩效目标，通过（绩效限制性股票单位）PRSU发放。

而在2023年之前，PRSU部分的指标是相对于同行和空客的自由现金流、收入、核心每股收益（EPS）和 股东总回报（Total Shareholder Return，TSR）。

显而易见，这更是加强了波音CEO个人利益上需要在公司财务回报、股票回购和压缩成本上的动力，而安全问题，从激励设置上看，根本不值一提。

难道对波音CEO没有安全问题上的惩罚吗？答案是：有，但是惩罚机制并没有被激发。

以上我们提到的整个CEO和管理层的工资和激励体系中有一个“内部追回政策”（internal clawback policy），政策规定，如果出现“不当行为或某些类型的疏忽行为”，董事会可以追回过去的高达94%的奖励性薪酬。

但为什么波音出现这么大事故，CEO们的惩罚机制没有被激发呢？他们采取了一个规避追责的做法：退休。

在法律上，如果波音CEO因为“疏忽安全问题”被解雇或裁员，他们的薪酬才会被追回。

但是，如果CEO选择退休，就不属于被解雇，clawback policy就不会触发。这样的退休安排，被称之为“黄金降落伞”。

所以，我们看到，2020年临危受命成为波音CEO的Dave Calhoun在今年5月提出的辞呈，宣布在2024年年底辞职。同时，2019年上位的波音商用飞机部门CEO Stan Deal也宣布退休。

波音董事会在2024年通过Dave Calhoun的激励方案，这位CEO在2023年获得了250万美元的基本工资，虽然他拒绝了280万美元的年度奖金，但他获得了价值超过 3000万美元的股票奖励。

类似的，Stan Deal在2023年获得了240万美元的工资，75.6万美元的奖金，近1000万美元的股票奖励，使他 2023 年的总潜在薪酬超过 1250 万美元。

就这样，Dave Calhoun和Stan Deal，波音的CEO和商用飞机的CEO，双双宣布退休，利用着高管激励薪酬协议中的“黄金降落伞”漏洞、拿着数千万美元的退休金，实现了“黄金着陆”。

波音的董事会终于在今年意识到这样的CEO激励方案的弊端，所以做出了几个重要的改变。

首先，董事会终于意识到，波音CEO的最大问题是LTI，也就是长期激励的部分太高了。当你大部分的收入是来自股价，那你的注意力就只会盯着华尔街的曲线，而对于波音这样的飞机制造公司来说，CEO的目光，不应该看着天空中吗？

所以董事会最新决定，2024年波音CEO的长期股票激励LTI从之前占比的83%下降到64.7%，这代表着基本工资的比例上升到12.4%，年度奖金的比例上升到 22.8%。

同时，董事会提高了整个激励计划中，对质量和安全目标的权重，具体来说，将年度奖金中运营绩效指标的25%全部给了“质量和安全目标”。虽然有进步，但这只意味着，与安全直接挂钩的激励权重在CEO薪酬里的占比从之前的1.1%上调到了5.7%，仍然太低。

新的CEO薪酬激励政策能否让波音能重新重视安全问题呢？这还是一个大问号。

但我们从今年听证会的吹哨人口中得知的是，长期以来，波音在过度金融化以及被一个以“逐利”为目标的董事会和管理层过程中透支了太久。

而这留下的后遗症是，腐败的企业文化、充满安全隐患的工厂、打压和恐吓式的管理方式，以及外界对接连死去的吹哨人的猜疑。

03

打压式管理与死去的吹哨人

第一位是John Barnett，也是这轮波音危机最早的吹哨人之一。今年3月，John则被爆“自杀身亡”。

John Barnett在波音公司工作32年，他很早就开始提出波音飞机生产过程中的各种质量问题和安全隐患，但他的发声被波音长期无视，甚至在工作中被排挤打压。

2017年退休之后，John Barnett开始了针对波音的诉讼，并开始接受公开采访警告波音的生产安全隐患。早在2020年11月， Barnett接受采访的时候就警告了787机型在之后2到3年会出现的问题。

John Barnett对波音的诉讼案件在今年终于有了进展，法庭原定于今年2024年3月9日传唤来听取更多证据。但就在出庭前夕，John Barnett于3月9日死在酒店停车场自己的卡车内。

验尸结果是死于自己用枪射杀，但这样的结果引发了John家人和好友的猜疑。

不久之后去世的第二位吹哨人，是45岁的Joshua Dean。他是波音分拆出来的供应商Spirit AeroSystems里，最早发现波音737 Max存在潜在安全缺陷的人之一，Dean认为自己是因发现机身上误钻的孔而被公司解雇。

在去世之前，Dean已经向美国劳工局提交申诉，但申诉结果还没下来，一向身体健康的Dean有一天忽然说呼吸困难，需要进医院急救，最后被查出是肺部感染了致命细菌，两周以后去世。

两名吹哨人的去世让外界对波音的企业文化感到愈加恐惧和不信任。而在之后的听证会上，我们听到更多证人的证词。

Sam Salehpour是波音的前工程师，他在作证的时候，除了指证波音的打压和报复吹哨人文化之外，还直指波音在测试数据上造假、传达错误信息，同时在飞机制造过程中有非常多不规范的操作。

通过今年的数次国会听证会，我们能得知更多的内容细节，但听上去，也更让人震惊。

04

听证会披露的可怕细节

讽刺的是，要知道，波音自己的报告中就指出，不按照规范生产对飞机寿命会产生高达80%的巨大影响。

因此，作为严谨的工程师，像Sam Salehpour这样的员工自然看不惯如此粗暴又不合标的组装操作。

在他看来，飞机能在35000尺上空飞行，跟头发丝一般的细节都会关乎人的生死。但他提出问题的结局是，被踢出了787的项目组。

事实上，除了制造硬件上的安全担忧外，波音飞机的软件系统也被爆料说出现不少隐患。

而对于吹哨人的遭遇，对于波音的种种问题，波音CEO Dave Calhoun终于出现在听证会现场回应一系列质疑，但整个听证会却感觉像一场闹剧，被美国议员各种讽刺，而Dave关于公司运营的数据情况一问三不知。

最后，Dave在听证会上再三强调波音将会重视制造缺陷问题，绝不容忍任何一架有制造缺陷的飞机离开波音工厂。

但是，Dave Calhoun今年年底就要离开退休了，他做出的承诺算数吗？事实是，波音已经做出了多次的承诺，但也没起什么作用。

为什么调查整改并没有起作用呢？首先，波音的态度就不端正，并且存在刻意隐瞒的行为。

根据波音质量检查员Sam Mohawk的指控，数百个“不合格”零件可能安装在新生产的737 Max飞机上。这些问题零件原本应该被追踪并妥善处理，但却被公司故意隐藏，以逃避美国联邦航空管理局（FAA）的检查。

要说起来, 在整个安全监督的系统闭环中，美国联邦航空管理局FAA的调查也存在着疏漏的嫌疑。

最后，听证会上指出，国家运输安全委员会NTSB对事故的调查也不全面。

NTSB没有一套规范的标准来检验波音的飞机，而是仅凭着波音和FAA给的技术支持来判断事故发生的原因。这在一定程度上，让波音拥有了“既做运动员又做裁判”的嫌疑。

作为监管者，NTSB和FAA这样被牵着鼻子走的调查自然会有盲点。比如说，MCAS系统是2018，2019两起事故之后众所周知的问题所在，但之后发现，其实机组警告系统（crew alerting system）也不达标。

1996年来，有问题的机组警告系统造成过8起致命空难，累积885人死亡。但似乎，只要没被发现，波音也不会主动告知，自然更不会主动解决问题。

所以，在调查整改中，很大程度上只解决了MCAS的问题。其他的问题或许只能在一次次飞机事故中暴露。

2022年，全球有将近47%的民用飞机都是由波音公司生产。而如今波音暴露出的生产环节和企业文化上的等等问题，不得不让人问一句：我们还能信赖波音，安心地坐飞机上旅行吗？

05

波音的未来与美国制造的骄傲

我们站在公众的角度对波音有着诸多的批评，但最后我们站在波音的角度来为它说两句话。

其实航空事故造成事故的原因环环相扣，波音也只是其中一环，这也是为什么空难发生之后，要花很长的时间去寻找原因。

数据显示，在所有的大型飞行空难中，80%的原因其实是人为造成的：航空公司对飞行员的培训，机场的调度，飞机的维护维修等等因素，也都决定着飞行安全。

所以我们在质问波音安全问题的同时，也不要一听见波音飞机出问题的消息就都全部一股脑怪在波音头上。

同时，过去几年的大环境确实给波音带来了很大的压力，特别是新冠疫情期间，航空旅行锐减，许多航空业高管以为乘客人数回到以前的水平将需要好几年的时间，于是波音开始裁员，让公司失去了约1.9万名员工，包括一些有几十年经验的资深制造和工程人才。而后疫情时期，航空业仍然在努力从疫情造成的动荡中恢复。

但我就只为它说话到这里了……

然而这些都不是波音能够出安全问题的理由。在整个听证会中，议员们也数次强调，调查波音的目的不在于让波音失败，相反，是需要波音成功。

即便是吹哨人，他们站出来指责和公开波音内部问题，也是希望波音能改变。

不单是美国国内，在全球航空领域的业内人士其实都对波音有一定感情，比如说先有了波音737的问世，才激发了空客设计了A320。

波音也一度是硬件工程师们无比向往的灯塔，它的文化一度代表着所谓“engineering excellence”，是曾经美国制造的神话和骄傲，但如今，很可惜，它被资本裹挟到了一个危险的十字路口。

而不单是波音的航空业，它的航天业务也面临挑战和打击。

2014年，波音和SpaceX都从NASA获得了载人飞船项目的合同。相比较SpaceX一个接一个的太空发射登上头条，波音的Starliner却多次出现技术问题，发射日期一再推迟，直到2022年才测试成功，比SpaceX晚了整整4年。

视频有视觉和音乐的加持，更能呈现出这些精彩的故事细节。请跳转至硅谷101【视频号】收看完整版