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文章导读
工信部力挺燃油车，油电“双轮驱动”下，汽车后市场不用再焦虑了？
日前，在中国汽车工程学会年会上，工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚表示：要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机厂发展合力。
工信部这一表态，被业内视为汽车行业未来风向标。在新能源车替代燃油车愈发明显的趋势下，对后者“力挺”的态度引发热议。
新能源发展前景毋庸置疑，其崛起之势也给燃油车带来不小冲击，后者的剧烈震动也让集体唱衰燃油车的声音越来越大。
而此次工信部的发声，让燃油车重回视野的同时，也放大了新能源车的短板。大多观点认为，由于现阶段新能源车在充电难、售后成本昂贵等方面不给力，燃油车将迎来新的发展机遇。
在新能源车和燃油车“非此即彼”争论中，工信部对燃油车的明确支持态度背后，究竟释放了什么信号？重新拥抱燃油车，对汽后市场又意味着什么？
燃油车还是“香饽饽”
将和新能源车长期并存
工信部此次发声，几乎可以被当作是对当前汽车产业发展方向的明确指引：大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术的发展。
需要明确的是，国家虽然大力支持新能源汽车发展，但也从未表态过要放弃燃油车。
而市场对燃油车的误解，在今年9月已经爆发过一次。
彼时工信部公布《乘用车燃油消耗量评价方法及指标》等两项强制性国家标准的征求意见稿，其中提到“2.57-4.7L/100km”油耗标准，被认为是在“变相禁售”燃油车，因为燃油车油耗很难符合该限制标准。
实际上，这是车型燃油消耗量的目标值，并不是高于4.4L/100km的燃油车直接禁售；而且高于该限值时，车企可以通过多卖纯电车、购买积分等方式实现标准合规。
AC汽车在《“燃油车2026年被淘汰”纯属误读，40万修理厂从工信部征求意见稿中嗅到哪些机会？》一文中，对此也做了详细阐述。
从内燃机本身来说，其技术在很多领域仍然是主流；应用在燃油车上，其在高负荷下的效率优势，仍具有不可替代的地位。正如车主们所说，新能源车在续航里程、充电便利、售后维修成本上存在的挑战，突显了燃油车在不少使用场景的优势。
另一方面，工信部强调，继续推进内燃机技术的研发，是为了激发传统能源汽车和内燃机厂的发展合力，实现高水平转型升级。
在新能源汽车“三纵三横”战略布局中，三纵之一就是混合动力汽车，包括插电混动汽车和增程式汽车；两者都搭载内燃机，因此推动内燃机技术上的迭代和突破，并不仅仅是支持燃油车，也是提升国产新能源汽车产品水平的表现。
从宏观层面来看，新能源是不可动摇的趋势，但市场依然离不开内燃机，燃油车和新能源车将长期并存，并不会互相替代。
奇瑞汽车某高管在近期广州车展上谈到新能源渗透率时表示，“油车不会消亡，未来依然会有30%-40%的市场覆盖。”
车市油电“双轮驱动”
后市场不需要再悲观？
近几年，我国新能源汽车在国内市场取得了巨大成功，产销量持续攀升，技术水平和车型迭代速度也在加快。
然而不可忽视的是，新能源车企普遍却处于亏损状态。据车企公布的财报显示，除比亚迪、特斯拉等少数车企盈利外，多数新势力都面临较为严重的亏损，已经有不少新造车企业倒闭退市。
而反观吉利、奇瑞、长城等传统车企，则是在燃油车业务带动下实现盈利增长。
中国汽车工业协会在6月发布的《2024新能源汽车消费洞察报告》显示，2024年新能源车意向购买用户中，41.42%的用户更倾向于插电混动车型，还有17.82%倾向于购买增程式混合动力汽车，仅有三成车主支持纯电。
因此，在盈利和销量的影响下，车企很容易在“油电”之间做出选择。
另外，新能源汽车在出海时也遭遇诸多挑战，包括欧洲在内的诸多国家，普遍存在充电基础设施不完善、电力资源不足等问题，使得我国新能源汽车在出海时不确定性很大。反观燃油车的出口表现更优异，前三季度达到338.4万辆，同比增长32%，增幅接近电动汽车的3倍。
工信部明确定下推动内燃机技术发展的基调，也是从国内国际双循环发展的更大视野出发，希望中国车企在实现新能源弯道超车的同时，以油电“双轮驱动”，带领中国汽车产业链更稳健出海。
有观点认为，在这一背景下，将会给后市场带来两个方面影响。
一是随着燃油车车龄变老，庞大的保有量让发动机、变速箱等传统零部件维修服务需求，持续保持稳定需求；而越来越多搭载内燃机的混动车和增程车辆，也将带来新的维保需求。
二是后市场将会持续洗牌，在新能源车不断渗透下，4S店和汽服门店不断被淘汰，直到和售后服务需求达到供需平衡。
以中国仍在不断增长的巨大汽车保有量，未来汽车后市场依然可期。关键是，确保自己能持续留在牌桌上。
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