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新能源售后2C机会到了吗？新能源售后专修店模型与“燃电一体”模型，谁更适合当下？新能源售后痛点及机会到底是什么？
一面是新能源车主抱怨修车难、修车贵的问题日益凸显。例如，重庆一位车主购买了价值近30万元的新能源SUV，需要更换一个尾灯，因主机厂技术不开放，只能去4S店更换，最终花费高达1.8万元。一位修理厂曾发文吐槽蔚来某款车型，发生事故后电池直接锁死，只能去官方渠道才能解锁，第三方维修厂根本没有维修机会。另一面，近期主打新能源专修的门店开始大量涌现，其中“特斯拉专修”更是频繁出现在抖音等短视频平台。与此同时，前段时间，宁德时代发布后市场服务品牌“宁家服务”、壳牌发布新能源服务网络“E蔚湃”，头部企业不断加码，无疑为新能源售后市场的热度再添一把火。众所周知，当下的新能源售后业务具有2B属性，以主机授权派单为主；而近期布局的企业明显将获客聚焦在C端，这不禁引人深思：新能源售后2C机会到了吗？新能源售后专修店模型与“燃电一体”模型，谁更适合当下？新能源售后痛点及机会到底是什么？![]()
以“特斯拉专修”代表的2C机会到了吗？“特斯拉车辆在国内市场已经有了足够大的保有量，配件市场供应体系相对完善，并且大量车型已过保、进入电池衰减、维修周期，车主的消费能力也较好，所以效仿早期BBA等高端车专修模式是有一定可行性的。”全享时代总经理郑情在接受AC汽车采访时说道。不过，他认为新能源售后2C机会仍未到来。因为配件供给问题没有得到解决，100个客户进店就是100种车型，可能对应几百个配件，即便门店诊断出问题，没有配件维修，最终也会伤害门店口碑和车主信任。配件供给成为新能源售后的核心难题，电动工坊总经理王浩也持相同观点，并补充其他制约因素。第一，特斯拉等新能源车的核心部件智能化控制水平高，导致大多数维修企业难以掌握相关专业技术，仅局限于非核心部件（如外观、常规机械系统）的维修服务，而这些服务的价值相对较低。第二，从市场角度来看，特斯拉每年将有几十万辆开始过保，为独立售后市场带来了潜在的机会。然而，特斯拉也在推出延保产品以捆绑用户，这对特斯拉专修或连锁店或将构成严峻挑战。第三，一些特斯拉专修店在宣传推广中大量使用特斯拉名称和商标，甚至在维修操作中使用非法破解的解码软件，这些行为都可能触犯法律。但从长期看，随着新能源车主的售后难题日益凸显，国内新能源车企在其单一品牌售后服务市场及售后配件市场上的主导地位，或将成为反垄断执法机构关注的重点。一位从事新能源维修的行业人士表示，特斯拉出保车辆的确带来机会，修理厂可以先组建新能源售后团队，打好基础，但当下想赚钱不现实。![]()
做新能源专修店还是“燃电一体”店？参照“猫狗虎”、驰加等汽服连锁的打法，仍以燃油车售后业务为主，同时聚焦新能源车维保市场，帮助门店改造工位、培训技师，打造“燃电一体”模型，用较少的投资、最小的风险实现新能源业务转型。郑情表示，“新能源车辆除了高压电池总成以外的维修，还是绕不开传统维修企业，传统维修企业也有深厚的客户基础，转化过程并不会太困难，市面上也有许多成功的案例。而燃电一体店模型更合适现在的修理厂转型，因为开辟独立的新能源专修门店，既要有深厚的沉淀，也要有资源和资金积累，否则很难生存下来。”从经营角度来看，新能源专修店面临的首要问题是客户来源。目前，主流客户来自保司推送的事故车和物流、出行公司等2B车辆。这要求企业具备搞定保司与大客户的能力。换言之，若专修店将客户锁定在C端市场，那么解决车主的信任问题将是巨大挑战。因为动力电池与安全紧密相关，且动力电池成本占汽车总成本的60%。一家未获得授权的修理厂想要赢得车主信任，并不容易。一位新能源专修店负责人表示，对于自费维修电池的新能源车主，门店会和车主签订维修协议，以规避后续的风险。但这往往给客户带来不佳的体验。当然，未获得厂家授权的“燃电一体”店，面临的车主信任难题更大。其次，投资一家电池专修店，成本并不低。据AC汽车了解，预计投资成本30万到50万之间。电池厂家要求有各种流程，各种设备工具，以及厂房要有防火隔离等硬件设施。“你能亏多久，愿意亏多久？对于想进入新能源售后领域的人说，先想好这个问题。”一位行业人士说道。![]()
新能源售后真正的痛点及新机会提及新能源售后维修的痛点，绕不开维修技术、专业设备和配件供给三大要素。在行业人士看来，随着各类服务机构和技术研发机构不断普及新能源维修技术，以及专业设备商的不断投入，技术与设备不再是核心制约因素，真正的难点仍在配件供应上。站在主机厂和三电厂商角度，将配件渠道和产品握在自己手里，以此掌握定价权获取更大的利润。尤其是宁德时代等电池厂家严控电池配件外流。这也是新能源车主抱怨维修难、维修贵的问题根源所在。此外，新能源车配件市场的垄断局面也让保险公司倍感压力。为降低赔付成本，保险公司推动新能源配件市场打破垄断更为积极。“在这种情况下，动力电池再制造的优势愈发凸显，通过技术手段将损坏部件维修复原，大大降低维修成本，也弥补了新件找不到的问题；而当前大部分厂家通过统一平台等方式，将公用件的比例提高，配件获取会相对容易，也可通过与厂家合作获取授权的模式来获取正规渠道配件。”郑情说到。据他介绍，全享时代定位新能源零部件再制造企业，以股东方花都全球集团遍布全国的自动变速箱服务站作为新能源服务网络的基础，从事动力电池维修、回收、再制造业务。其中，再制造业务包含以广汽、东风系为代表的逆向再制造业务，以及商用车、乘用车CTP电池包的正向再制造业务。“因早期的电池产品质量不够稳定，故障频出，而主机厂提供了超长“三电”质保政策，导致保内的索赔业务占比更大。据预测，未来2-3年，电池相关索赔业务的市场或超数百亿。这也为再制造企业带来机遇。”总的来看，随着保有量增加，新能源售后会沿着传统燃油车的发展路线，从授权维修扩散到独立售后维修，然而，这一领域的门槛将大幅提高。从新能源配件供应链角度切入，解决三电维修痛点的策略虽然面临诸多挑战，但前景依然可期。
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