伦敦大学学院能源研究所（UCL）航运与海洋研究小组发布的新报告指出，占现有和订购船队三分之一以上的船舶（价值4000亿美元）必须迅速转向零排放技术，否则将面临过早报废。
报告警告称，除非对现有船舶进行昂贵的改造，以在新的温室气体减排政策出台后保持竞争力，否则大量船舶可能将被淘汰。
报告作者指出，航运业面临“巨大的供应方风险”，这些风险与碳密集型船舶的淘汰有关，以及与化石燃料需求下降有关的需求方风险。应对这些风险需要“战略性投资选择、能源效率措施以及对国际海事组织（IMO）中期措施和更广泛的气候变化政策的积极规划。”
该研究还强调，全球经济市场淘汰化石燃料也可能导致化石燃料运输船舶供应过剩。伦敦大学学院指出，液化气运输船面临的风险最大，到2030 年左右，船队价值的26-32%将面临风险。
报告还警告称，船东和金融船东并不期待快速过渡到零排放技术。报告指出，短期内，政策、诉讼和技术等转型风险“似乎对他们来说并不完全可信”。因此，这些风险不太可能充分计入他们的投资决策中。
伦敦大学学院能源研究所（UCL）的博士生Marie Fricaudet表示：“如果现有船舶能够改造成具有竞争力的零排放/近零排放技术，那么许多面临搁浅风险的船队就可以得救，这对投资者投资可改造的船舶来说是一个强大的激励。
“然而，即使是这些改造也是需要付出代价的，因此随着中期措施变得更加实质性，我们预计一些资产会贬值。”
伦敦大学学院能源研究所（UCL）首席研究员 Nishatabbas Rehmatulla 博士补充道：“这项研究表明，基于‘观望’的投资策略是一种风险策略，它可能会导致行业内外力量的快速意外减记和损失。”
伦敦大学学院能源研究所（UCL）能源与交通教授Tristan Smith博士也警告说，时间至关重要。“……从这一分析中可以得出的一个关键点是，当毫无疑问化石燃料技术（包括作为燃料和货物的液化天然气）面临快速萎缩时，对于许多人来说，采取纠正措施已经太晚了。”
散货船及油轮船队老龄化已经相当严重
散货船船队
21年及以上船龄：1,856艘，占总船队的13%，较2024年同期增长12%。
16-20年船龄：2,269艘，占总船队的16%，较2024年1月增长29%。
现代化船舶（0-5年船龄）：未观察到显著变化。
新增：2024年约有500艘散货船加入现有船队。
Handysize船型：
平均船龄为13.5年。
426艘船舶（占总Handysize船队的15%）船龄在21年及以上。
目前仅有260艘新船订单。
油轮船队
21年及以上船龄：1,401艘，占总船队的18%，较2024年同期增长12%。 16-20年船龄：2,232艘，占总船队的29%，较2024年1月增长13%。 现代化船舶（0-5年船龄）：1,007艘，仅占总船队的13%。 MR1船型： 平均船龄为17.1年。 826艘船舶中，34%的船龄在21年及以上。 新船订单量较低，仅有63艘。 Panamax/LR1船型： 平均船龄为15.8年。 468艘船舶中，16%的船龄在21年及以上。 新船订单量为69艘。 Aframax/LR2船型： 平均船龄为13.6年。 468艘船舶中，17%的船龄在21年及以上。 目前有225艘新船订单。
来源：信德海事
