完全或部分由以色列个人或实体拥有，且/或悬挂以色列国旗的船只 由以色列个人或实体管理和运营的船只； 前往以色列的船只； 完全由美国和/或英国个人或实体拥有，且/或悬挂他们的国旗的船只。
停止对除完全由以色列个人或实体拥有，且/或悬挂以色列国旗以外的船舶制裁。以色列的船舶仍然禁止通过红海、巴布·门达布海峡、亚丁湾、阿拉伯海和印度洋，直到协议的所有阶段完全实施。我们会随时更新有关此事的变化。 我们确认，如果美国、英国或以色列再次对也门进行侵略，制裁将重新对侵略国实施。相关措施一旦执行，您将及时收到通知。
哪家集运公司会率先返回红海航线？
胡塞武装宣布对非以色列船舶停止袭击后，国际航运界开始密切关注哪些集运公司可能率先恢复红海航线。然而，尽管停火协议为红海运输带来一线曙光，全球供应链的反应并未显得过于激进，主要原因在于市场格局的变化与新联盟网络规划的紧密实施。
市场格局与联盟重组的影响
根据供应链分析机构eeSea的最新更新报告，目前的行业情绪倾向于谨慎观望，预计未来几周内不会出现大规模的航线调整。该机构表示，之所以持有这种保守态度与过去一年该行业对更长运输时间的适应，以及整体盈利状况的稳定密切相关。在停火消息发布的6个月前，航运公司可能更愿意迅速调整路线，但目前，他们或许更倾向于维持现有网络的稳定。
此外，2025年初即将实施的新联盟架构，例如Premier Alliance和Gemini Cooperation，也可能将延缓集运公司重返红海的不发。重组船期和网络规划是一项复杂的工程，需要航运公司对政治环境的持续稳定充满信心，同时愿意承受短期资本损失。
谁将率先行动？
不过，如果有航运公司决定重返红海航线，CMA CGM可能是值得关注的候选者之一。早在2024年11月，该公司曾多次暗示其有意恢复经苏伊士运河的航线。例如，CMA CGM - INDAMEX服务在此前的联盟调整中得以保留，且2024年年底，其合作伙伴COSCO和OOCL的观察和测试动作显示出一定的恢复意向。此外，CMA CGM TITUS作为该公司在CMA-MEDEX服务中的一员，在2024年11月和12月完成了几次苏伊士运河的试运行，显示出该公司对恢复该区域运输的兴趣。
另一个值得关注的动向是Ocean Alliance的MED5航线。这是目前唯一在苏伊士航线中保持常规运作的联盟服务。在Ocean Alliance近期发布的Day 9产品手册中，虽然COSCO提到计划通过该地区转运选项更好地服务客户，但只有MED5明确保留了经苏伊士的现有航线。
此外，Gemini Cooperation在其三条欧洲-中东服务中，计划继续使用苏伊士运河。尽管正式网络启动尚需时间，但这些服务或许会成为重新使用红海航线的潜在信号。
未来几周的观察重点
从目前的动向来看，CMA CGM、COSCO以及Ocean Alliance都有可能率先采取试探性行动。然而，航运公司在制定决策时将综合考虑以下关键因素：
政治和安全环境的稳定性：红海地区的和平协议是否能够持久执行。
短期和长期经济效益：恢复红海航线是否能够抵消潜在风险和重新调整的成本。
客户需求：红海航线的恢复能否满足客户需求并带来竞争优势。
未来几周的船期调整、客户通知以及联盟动态将是判断哪些公司率先返回红海航线的重要指标。可以预见的是，红海航线的恢复将成为全球航运市场的一个重要观察点，并可能为行业格局带来新一轮的变化。
2025年的长约该怎么签？
在这样的情况下，当前扑朔迷离的局势让计划2025年签订长期合约的托运人面临困境。如果最终停火协议破裂，2025年夏季的运输高峰季节中，绕道非洲的航线将继续，运价将显著向承运人/集运公司倾斜。然而，如果停火持续并恢复苏伊士航线，市场即期运价可能大幅下降——尽管突然的航线改变可能让欧洲欧洲暂时陷入港口拥堵的问题。
数据显示，在没有红海危机的情况下，全球供需平衡实际上比2023年底危机爆发前更为不利。简单来说，2024年全球运力增长了10.5%，而2024年1月至11月经由苏伊士运送的集装箱需求（以TEU*公里计算）仅增长了7.1%。此外，2023年第四季度的供需情况已经导致运价处于亏损水平。
此外，特朗普签署总统令可能带来的新变数。
另一个需要供应链利益相关者密切关注的事件是唐纳德·特朗普即将上任后可能签署的一系列总统令。目前尚不清楚这些命令的具体内容或数量，但可能包括快速引入新关税的措施，这将对供应链的货源模式、货运量以及货运航线产生重大影响。
面对复杂的国际局势，航运行业的参与者需要根据政策变化和市场趋势及时调整策略，以应对潜在的风险和机会。
来源：信德海事
