哈马斯与以色列之间已达成突破性的停火协议，该协议定于本周日生效，有望缓解红海地区的海上紧张局势。
本周日停火
根据路透社的报道，哈马斯与以色列达成突破性的停火协议，该协议预计将在本周日（1月19日）开始生效。协议内容涵盖了释放被扣押在加沙地带的人质。
当地时间1月15日晚，卡塔尔、埃及、美国发布联合声明，宣布以色列与巴勒斯坦伊斯兰抵抗运动（哈马斯）就加沙地带停火和被扣押人员交换达成协议。声明称，该协议旨在在加沙地带实现永久停火，恢复和平。
协议将于2025年1月19日生效，确立了一个为期6周的初始停火期。协议分三阶段执行，期间以色列军队将逐步从加沙地带撤出。控制加沙地区的哈马斯将释放被以色列关押的巴勒斯坦囚犯，作为交换，以色列将释放被扣押的人质。
1月15日，卡塔尔首相兼外交大臣穆罕默德在多哈举行的记者会上讲话。
据在耶路撒冷的总台记者赵兵观察，截至目前，以色列政府事实上还没有正式批准通过停火协议，而是要到当地时间16日上午以色列政府召开安全内阁会议和政府部长的全面会议，就协议草案进行投票。如果投票通过，则原则上以色列批准了协议草案，但仍需留出部分时间，以供反对该协议的人士向最高法院提出申述。
哈马斯新闻办公室当天发布消息，呼吁加沙地带公民在停火正式生效前不要采取行动，并从官方渠道获取停火时间信息。
2024年6月27日，安理会曾通过2739号决议延长2722号决议相关内容半年，中国、俄罗斯、阿尔及利亚弃权。
中方多次呼吁胡塞武装尊重各国商船根据国际法在红海水域的航行权利，呼吁胡塞武装听取国际社会的呼声并遵守安理会有关决议要求，停止袭扰民用船只行为，维护红海水域航道安全，并呼吁有关各方严格遵守联合国宪章，避免曲解、滥用国际法和安理会决议，在红海水域制造新的紧张局势。
胡塞武装仍是威胁
尽管停火协议即将实施，但是也门的胡塞武装组织表示，需要达成其严苛的条件才会停止对商船的袭击。
其发言人称，只有“以色列国防军停止一切军事行动、解除对加沙地带的围困、允许人道主义援助自由流动、撤出加沙地带被占领土、英国、美国和以色列在也门的所有军事行动结束”后，胡塞武装才会停止军事行动。
对此，航运业仍持谨慎态度。油轮巨头Frontline (FRO) 首席执行官Lars H. Barstad 认为，在绝对确保安全之前，船东不太可能让船员和船只冒险。
“之前的停火声明毫无意义。我宁可谨慎行事。”英国咨询公司Shipping Strategy 负责人Mark Williams表示，“即使停火得以实施，胡塞武装也有充分的理由继续他们的行动，那就是这能让他们的目标受到公众关注，并让他们有在任何谈判中讨价还价的筹码。”
集装箱咨询公司VespucciMaritime 的负责人Lars Jensen同样建议航运公司谨慎行事。“我希望运营商要谨慎行事。他们需要看到停火协议得以维持。他们需要看到这足以让胡塞武装停止攻击。如果停火协议无法维持，那么返回苏伊士运河几周后又必须恢复原状，这将是非常有害的——尤其是在新网络逐步实施的过程中。”
Jensen推测，即使红海危机得到解决，改道好望角的船只分流可能还会持续6个月。
即将卸任的国际航运协会秘书长Guy Platten表示：“如果以色列和哈马斯正在朝着达成停火协议的方向迈进，这显然是积极的。然而，航运业需要保持警惕，直到达成并核实最终协议。我们还需要密切关注胡塞武装的反应。”
航运公司已“吸取教训”
Lars Jensen认为，航运公司已经在此前一年多的经历中“吸取教训”，因此估计会在一段时间内保持谨慎态度。
Jensen提到了马士基在对于红海航线的态度的180度大转变。在2023年年底，由于红海局势持续恶化，11家航运公司先后宣布暂停红海航线，其中包括四大航运巨头MSC、马士基、达飞和赫伯罗特。2023年12月27日，马士基宣布红海复航，成为了首家宣布复航的航运公司。但是仅仅过去3天，其首批共计59艘恢复红海航行船舶名单中，目前已有一艘集装箱船在24小时内遭遇两次袭击、两艘集装箱船被迫原地抛锚。马士基火速宣布再次暂停红海航行。
Jensen表示，不仅仅是航运公司，货主同样拒绝将其货物通过红海运输。他们认为，比起损失货物或者是增加航运时间，他们更担心的是共同海损。
他提到，“达飞轮船一直在提供通过苏伊士运河、由海军舰艇护航的亚洲-地中海航线，并宣布了一项通往美国的新航线。”但货主们退缩了，并告诉船公司他们不希望他们的货物经过红海。
Jensen认为，转变可能出现在当某家航运公司因为竞争压力而重新使用苏伊士运河时开始。当确认风险不再明显时，航运公司将会跟上，因为这样成本更低，效率更高。
此外，对于航运公司而言，红海危机为航运公司带来了极大的经济收益。
当船舶选择绕行好望角，最直接的影响便是航程的显著延长。根据普氏能源资讯的数据显示，以鹿特丹港至新加坡港的航线为例，传统的航程大约为8440海里，而绕行好望角则增加至约11720海里，这意味着航程增长了大约40%。这一变化将不可避免地导致船舶运营成本的显著增加。
对于全球贸易来说，绕航好望角无疑是一场巨大的灾难，导致成本大幅攀升。然而，仅从航运业的角度来看，这似乎是一场意外的“惊喜”。
根据克拉克森的数据，当前红海的紧张局势预计将使全球航运需求增加约3%，其中集装箱船的需求增长12%，汽车运输船的需求增长7%。
在运力过剩的危机到来之前，红海危机确实为班轮公司提供了一线生机。2023年第三季度，由于市场下行，几乎所有主要班轮公司的营收和净利润都遭遇了大幅下滑。以行业领头羊马士基为例，2023年第三季度，该公司的净利润为5.54亿美元，同比下降了93.78%；而2023年前三季度的净利润为43.64亿美元，同比下降了82.07%。
然而，在2024年第二季度，全球集装箱航运业却取得了惊人的利润，总额超过了100亿美元（约合人民币713亿元）。行业资深分析师John McCown引用集装箱贸易统计有限公司的数据指出，尽管面临诸多挑战，2024年第二季度全球集装箱运输量仍达到了4640万TEU的历史新高，这一数字甚至超过了2021年第二季度4620万TEU的纪录。
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来源：海事服务网CNSS
