根据行业研究机构Maritime Strategies International董事总经理Adam Kent最新说法，航运业正面临自2007年以来最严重的运力过剩问题。
Kent指出，2024年除干散货船外，其他船型的订单量均大幅增长。去年全球新造船订单量可能会成为有史以来新造船订单量第二高的年份，全年订单量约为1.25亿载重吨（DWT），仅次于2007年约1.7亿载重吨的订单量。
市场的强劲增长主要由集装箱船领域推动，同时油轮订单量也显著增长，达到6000万载重吨，相比之下，2022年的订单量仅为1000万载重吨。LPG运输船订单量也创下纪录，75%集中在超大型液氨运输船（VLAC）和超大型液化气运输船（VLGC）领域。
“我们似乎又回到了过去。在2003年至2007年的五年间，我们看到多个航运领域的订单量创下纪录，”他说，“而如今，从2020年到2024年，我们再次见证了接近历史高位的订单量。”
他提到，从订单量的五年区间来看，当前情况与2007年有相似之处，同时船厂也在不断扩大产能。尽管如今船厂数量减少，但它们的规模和生产效率远超2007年，这是运力得以增长的原因。
中国已成为全球造船业的主导者，生产了约60%的商用船舶和近50%的特种船舶。Kent表示：“中国造船业的进步可能让许多人感到意外，尤其是其生产效率提升的速度之快。”
“我想明确一点：今天的市场与2007年不同。其中一个原因是，如今的船队规模比当年大得多……2007年，订单量占在役船队的比例约为50%，而如今这一比例不到20%。此外，现有船队的老龄化程度也较高。因此，时代不同，衡量标准也不同。”
Kent预计未来几年航运收益将有所下滑，但他强调：“这只是温和调整，而非崩溃。”从历史平均水平来看，当前收益仍处于相对高位。他还预计，新造船价格也将有所回落。
来源：海运圈聚焦 编辑：Evan Liu
