欧盟于当地时间10月4日就是否对中国电动汽车征收为期五年的反补贴税举行投票。
具体投票情况为10国赞成，12国弃权，5国反对。其中投反对票的国家有德国、匈牙利、马耳他、斯洛文尼亚和斯洛伐克；具体税率为，
中国其他不合作的电动汽车生产商：35.3%
需要指出的是，这是在原有10%的关税基础上加征的最高35.3%的关税。
关于欧盟对中国电动汽车加征关税，已有多家车企表示反对。
吉利控股集团发布声明称，对欧盟委员会的决定表示非常失望。称征收反补贴税的决定不具有建设性，将会阻碍欧盟与中国的经贸关系，最终损害欧洲企业和消费者的利益。
德国车企反对
欧盟对中国电动车加税这一行为由来已久。2023年10月4日，欧盟启动对进口自中国的电动汽车发起反补贴调查；今年7月4日对中国电动汽车开征临时反补贴税；8月20日，欧盟发布中国电动汽车反补贴调查仲裁草案，拟对中国电动汽车征收17%-36.3%的反补贴税。
大众、奔驰、宝马此前就对欧盟加税表示反对。
此次投票后，这三家巨头继续声明反对。大众汽车公司4日称，欧盟国家投票支持对中国电动汽车加征高额关税是“错误的做法”；宝马CEO齐普策称该投票结果“对欧洲汽车行业是一个致命信号”；梅赛德斯-奔驰认为欧盟委员会拟定的征收反补贴关税是一个错误，这可能会导致深远的负面结果；法国汽车集团Stellantis甚至也表示，公司支持自由和公平竞争。
德国政府对此表示强烈反对。德国财政部长林德纳在表示：“欧盟委员会和冯德莱恩不应引发贸易战。我们需要通过谈判解决问题。”需要指出的是，德国在7月的投票中投的是弃权票。
大众、奔驰、宝马在中国市场有着巨大的利益。
大众汽车2023年全年在华累计交付车辆323.6万辆，在全球销量比重为35%。2023年，奔驰2023年在华销量为73.72万辆，在全球的销量为204.38万辆，占全球市场36.07%。
以单一市场来看，中国为全球第一大市场；宝马集团2023年全球交付量为255.53万辆。在中国市场，宝马在中国共交付82.49万辆，贡献了全球32.28%的销量。
大众、奔驰、宝马与中国市场的绑定程度非常深。
如果中国方面采取反制措施，德国汽车行业无疑将首先面临遭到冲击。
欧盟委员会同时还声明，欧盟和中国继续努力探索替代解决方案，该解决方案必须完全符合世贸组织规定、能够充分解决委员会调查所确定的损害性补贴、并且可监控和可执行。
这似乎是给压抑的氛围留下了一条缝隙，只是不知道阳光能否照射进来。
此外，匈牙利总理欧尔班也表示了反对意见。
中企绕道而行
在最近两轮的投票中，匈牙利因为都投了反对票而备手关注。原因在于匈牙利已经成为中国新能源车企绕开欧洲加税政策的不二选择。
从供应链来看，截至2022年底，匈牙利拥有800多家汽车及零部件生产企业。目前，全球前100家汽车及零部件供应企业中有50余家在匈牙利生产经营，全球最大的20家一级汽车供应商有14家落户匈牙利。
欧洲是全球电动化转型的主阵地之一，而匈牙利无疑是中国新能源汽车产业赴欧的桥头堡。
目前，比亚迪、宁德时代已经在当地推进地投资建厂，其中比亚迪在欧洲的首座新能源汽车生产基地落户匈牙利塞格德市。此外，亿纬锂能和欣旺达等中国企业也都纷纷选择在匈牙利建立生产基地。
作为受益者，匈牙利反对欧盟的加税政策也在情理之中。
此外，今年4月，
以上，中国车企要么在欧洲建厂，要么和欧洲车企合资，最终目的都是要绕开关税，以把损失降到最小程度。
欧盟加征关税，最直接的动机就是中国的电动车价格非常有竞争力。瑞银报告显示，相比而言，中国的电动汽车产品有着30%的价格优势。
举例来说，
为此，Stellantis、雷诺、大众、现代汽车、特斯拉等跨国车企都计划推出更便宜的电动车型。表面上看，欧洲需要为这些企业造势，包括时间和有利条件。然而，大众、奔驰、宝马都反对加税政策，而政策的制定者们却反其道而行，这似乎只能说明一个事实，即政治目的高于经济利益。
这显然已经违背了市场经济的宗旨了，这也难怪遭到包括中外车企的一致反对了。
百姓评车
如今看来，欧盟加税这件事正在变得有趣。无论是欧盟方面千方百计设卡，还是中国车企奋力突围，抑或是地缘政治势力博弈，一个不争的事实是，以往高高在上的欧美巨头落后，中国汽车确实跑在了前面。
或许，欧盟加税只是一个开始，未来中国汽车要想真正走向全球，还需要经历更多的考验和打压。市场竞争就是如此残酷，中国车企刚刚迈出了第一步。
