数据显示，7月，汽车经销商综合库存系数为1.50，环比上升7.1%，同比下降11.8%，库存水平处于警戒线位置，6月库存预警指数为62.3%，库存预警指数位于荣枯线之上。
从数据来看，经销商库存问题似乎得到了一定程度的缓解。
这和主机厂给经销商减压有关系。比如进入下半年以来，
中国汽车流通协会表示，8月汽车经销商的压力或将得到部分缓解。原因有以下几个：多数车企放高温假，生产有所减少；销售端受以旧换新政策加力的催化作用；以及开学季的购车需求；多款新车的市场投放；楼市降温和降息等释放出一定的消费潜力。
尽管如此，豪华品牌和合资品牌正在经历煎熬。中国汽车流通协会数据，高端豪华及进口品牌库存系数为1.38，环比上升34.0%；合资品牌库存系数为1.63，环比上升14.8%；自主品牌库存系数为1.47，环比下降3.9%。
之前就有豪华品牌经销商诉苦，今年上半年，我们店平均每个月都要亏损100万~200万元，从7月以后情况好了一些。
这似乎在说明一个事实，下半年以来，随着豪华品牌和合资品牌降价力度有所收缓，其经销商的经营状况有所转变。经销商对主机厂来说是非常重要的资产，也是能否卖好车的关键——渠道安全至关重要。
在生存压力面前，主机厂和经销商完成了一次双向奔赴。
双方都在承压
因为价格战的原因，整个车市的盈利情况并不乐观。主要体现在新能源和传统燃油车企都在亏损。新能源方面，除了
以合资现有的产品体系，无论如何都抵挡不住这样的攻势。也正因为如此，合资品牌陷入了严重的销量危机。同时，还要应付来自中国同行的价格战，导致合资品牌的盈利能力严重影响。据财报计算，2023年，上汽和东风的五家合资企业的利润或较2022年减少了269.27亿元。
也就是说，无论是新能源还是传统合资，大部分品牌都面临严重的盈利问题。主机厂已然是这样，经销商层面更是艰难度日。全国工商联汽车经销商商会调研数据显示，2024年，“经销商对主机厂满意度调研”仅有56.1%，已经创造了历史新低。而2023年的满意度为64.8%。
更现实的问题是，如果经销商倒了，就没人卖车了。有人说现在车企都在搞渠道改革，要么是代理，要么是直营，似乎没有经销商也不耽误什么。我们再看，搞直营的就那么几家新势力品牌，销量规模并不大，凡是上规模的品牌最终还是要走经销商渠道，原因不复杂，就是直营模式撑不起那样大的摊子。
所以，当价格战打到已经让经销商叫苦连天、即将崩溃的程度，主机厂不得已要暂缓一下节奏，要给经销商一口气，同时还要大力扶植补贴，还是那句话，真把经销商给熬死了，销售就要出问题了。不要幻想说这批经销商死了，再找新的投资人进来，那是不可能的。道理还是很简单，换了你，你看到这个品牌的经销商都干倒闭了，你还会继续跳火坑吗？
集团陷入困境
前不久，一份网传湖南省经销商致
这说明了一个情况，相对于主流品牌的经销商来说，那些经营尾部品牌的经销商的情况更加难以维持。尽管主管部门一直在强调，要高度重视汽车流通行业营商环境建设和健康可持续发展问题，要求主机厂高度关注经销商生存问题，建立公平、透明、简单、高效的经销商退网机制。
但问题是，像北京现代这种卖厂求生、销量跌入谷底、长期看不到希望的尾部合资品牌，它连自身的经营都自顾不暇，哪还有精力关注经销商的生存问题呢？
所以，对于经销商退网这件事，只有监管部门强力介入才可以。
现在，经销商层面出现的另一个普遍问题是，经销商集团陷入了严重的经营危机。比如，今年初广东永奥被曝出旗下多家4S店倒闭；今年7月，区域性汽车经销商江苏森风集团被传出财务危机；这几家头部经销商企业的财报也不乐观，中升集团2023年净利润同比下跌超20%，永达集团净利润同比下跌超60%，美东汽车净利润更是跌超70%。广汇集团更悲催。2023年营收达到1379.98亿，但是净利润只有3.92亿，净利润仅为0.46%，如今更是陷入退市传闻。
据中国汽车流通协会发布的“2023年中国汽车经销商集团百强榜单”，排名前十的经销商中，仅有上汽销售的营收还能保持22.34%的增速，其余基本维持上年水平或是明显下跌。
现在整个汽车经销商行业都严重承压。
现在，主机厂正在为经销商减压。宝马先带了头，
百姓评车
在这种情况下，保卫经销商就成了多数车企必须要做的事情。当然，对于大型的经销商集团来说，它也要完成自救。自救不是说引入新的汽车品牌就完事了，还需要和这些车企共同成长，比如说探索新的经营模式，建立更加透明以及灵活的渠道机制，能够保障多方利益。
