2024年9月，美国对中国电动汽车加征100%关税；10月，欧盟也正式表决通过提案，将对中国产电动汽车加征7.8%至35.3%的反补贴税。欧美等国家对中国新能源汽车产业挥舞起“关税大棒”，给中国车企带来了巨大挑战。
长江商学院李伟教授在最近发表于财新网的文章中深入探讨了中国新能源汽车产业的崛起历程及未来发展新思路。李伟教授指出，破局之道依然在于全球化，或者叫再全球化。通过在全球建立更多的业务网络和合作伙伴，中国新能源汽车才能真正实现资源、技术、人才和资本的高效利用，进而提升品牌影响力和市场份额。
作者 | 李伟
来源 | 财新网
金九银十，向来是全球最大汽车市场——中国的生意旺季。辛勤耕耘了大半年的车企们，一边紧锣密鼓冲销量，一边马不停蹄为2025年推陈出新。
从多家车企9月的销售来看，中国新能源汽车市场火爆。8月刚刚超越大众集团，成功跻身全球第二大车企的比亚迪（仅次于丰田），9月再以41.94万的月销量创下新高，其他诸如吉利、长城、小米、理想、小鹏等车企交付量也呈现强劲增长态势。
各家车企捷报频传、中国新能源汽车纷纷出海之际，两股来自北太平洋和北大西洋的寒流不期而至。
从2024年9月27日起，美国开始对中国电动汽车加征100%关税。叠加美国此前针对电动汽车征收的2.5%进口关税，最终中国制造的新能源汽车进口美国的关税率将达到102.5%；电动汽车锂电池及电池零部件税率也从7.5%提高到25%；其他跟新能源汽车相关的关键矿产税率未来两年将从0%提高到25%。
接着，加拿大从2024年10月1日起，也开始对中国产电动汽车加征100%附加税。
之后在10月4日，欧盟成员国正式表决通过了对华电动汽车加征关税的提案。虽然该决议距离终裁还有一段时间，中方将会与欧盟继续谈判，但市场预期，加税基本成事实。这意味着从11月开始，未来5年，欧盟将在乘用车正常关税10%基础上，对中国产电动汽车加征7.8%至35.3%的反补贴税。
此前，美国加税更重，大家反应相对平静。来自中国海关数据显示，2023年中国对美出口电动汽车总量约为1.25万辆，仅占国内汽车出口总量的0.3%。换而言之，中美贸易战以来，中国新能源电动车基本已被拒于美国市场以外，此次加税对国内企业影响有限。
相比之下，国内更关注的是欧盟市场。海关数据显示，2023年全年，中国对欧盟出口乘用车68.4万辆，其中纯电动乘用车47.8万辆，占国内电动汽车出口总量的26.9%。
面对新一轮国际贸易战，中国电动汽车企业该如何应对？本文先讨论中国新能源造车势力为何能崛起，进而思考中国车企当下应该做些什么才能继续保持未来的领先地位。
“卷王”是如何炼成的
中国有句老话，三十年河东，三十年河西。
今天的年轻人恐怕很难理解，如今在国际贸易中遭遇欧美“围堵”的中国汽车在30年前还是“婴儿”产业。
笔者此前在《低空经济元年或至》中提到，1980年代，中国的公共道路上行驶的几乎都是“公务车”，彼时的公路虽然姓“公”，但是普通老百姓除了迈开“11号”、骑自行车或拉板车之外，其实是无法享用机动车“路权”的。
1994年4月，先富起来的一部分中国家庭开始对汽车展现出了强烈需求。当时政府发布《汽车工业产业政策》，“鼓励个人购买汽车”。老百姓私人购买和使用汽车的合法性第一次在国内获得认可。
当时改革开放已经推进十几年，汽车依然属于高度管制产业，只有国企和中外合资企业，持有国家颁发的乘用车生产许可证，才有资格造车。
“造汽车有什么难的，不就是摩托车再加两个轮子吗？”1997年，浙商李书福和他的吉利控股，突破重重障碍挤入汽车产业，中国有了第一家民营车企。
转眼进入2000年，国内的汽车消费结构已从过去的公款购车为主转向私人购车为主。据国家统计局经济景气监测中心的一项调查，高达80.4%的居民认为家用轿车合适的价位是10万元以内，但是低价位需求绝不是低质量、低要求。
然而，此时在中国汽车市场，进口汽车配额许可证制度，加上长期超高关税壁垒（1994年之前进口车关税率为180%～220%，2000年前后下降到80%～100%），导致进口汽车在国内售价长期居高不下。
同期10万上下的国产经济型轿车，不仅车厢容量小、舒适性差、配置也低，就连安全气囊、ABS防抱死制动装置等基础实施，也是20万以上的中高档车才有的配置。作为半路杀入的黑马，吉利的主力车型售价3万～4万，虽说便宜，但功能、油耗和款式更显不足。老百姓亟需更高性能价格比的家用车。
汽车工业是现代经济中重要的战略性产业，它具备技术密集和资本密集双重特征，同时也是一个跨越机械、电子、化工和服务等多行业的综合产业；在欧美日韩等汽车大国，汽车产业更是一个能为社会长期提供大量高薪就业岗位的支柱产业。
中国作为人口大国，有巨大的消费需求，理应在全球汽车产业的版图里占据较大的份额。然而欧美日韩等国的汽车巨头们已经在技术、设计、工艺、供应链、品牌、产能、服务网络等方方面面占据了优势地位，中国想要挤进去，只能从蹒跚学步开始。
万事起头难。中国早在1980年代中期开始引入外资车企，试图以“市场换技术”。之后国产化程度逐渐提高，进入世纪之交，合资车企已经实现了充分利用国内资源、比欧美日等国更低成本制造汽车，然而这些合资车却一直以接近进口车的高价在国内销售。
全球汽车市场向来竞争激烈，汽车也并非暴利产业，但合资品牌却能在中国卖出高价。眼看着一线合资车企丰厚的利润率，很多被造车“准入制”拦在门外的民营企业家艳羡不已。
2003年，手机电池制造隐形冠军比亚迪，在创始人王传福的带领下，通过收购秦川汽车（隶属于国企，也是西北地区唯一一家被批准的轿车生产企业），进入了被国家高度保护的造车行列。
此时，全球燃油车市场已经呈产能过剩态势，而且主导中国市场发展的车企主要是外企和合资厂商，国产自主品牌较为孱弱。对于王传福的执意闯入，投资人很不看好。谁能预料20年后，比亚迪会成为中国新能源汽车的标杆，让全球巨头车企为之恐惧呢？
好在时年36岁的王传福没有退让。他带领比亚迪在追求技术、性价比和用户需求的快速试错迭代中，活了下来。
跟比亚迪一样，在初期的10余年里，吉利、奇瑞、长城等新生的中国自主品牌们，只能依靠低价策略以及产品快速迭代能力，在低端车市场生存。超额利润大的中高端市场属于品牌和技术更占优势的国有合资产品及进口车。
2008年2月，世界汽车工业在第一辆特斯拉电动跑车问世后出现了新能源赛道。同年12月，比亚迪推出了全球首款纯电动轿车。不过王传福的造车窘境并没有立即改善，属于中国汽车产业的政策春风还在路上。
2009年，中国超越美国，成为了世界最大的汽车消费市场。当年，中国汽车产销分别达到1379.10万辆和1364.48万辆，同比增长48%和46%，实现了井喷式的增长。此后，中国一直是全球最大的汽车产销国。
2009年，对于中国汽车产业来说还有一件大事，这一年国家为了完成“碳达峰”和“碳中和”的长远目标，推出了“十城千辆”工程，希望通过财政补贴等方式，在北京、上海、深圳等大城市鼓励新能源汽车的研发、生产和销售。同年，国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》，明确将新能源汽车作为重点支持领域。
业界也因此将2009年视为中国新能源车元年。不过在笔者看来，真正最有力推动推动中国新能源汽车蓬勃发展的政策，其实是发改委2007年发布的《产业结构调整指导目录》，它将新能源汽车正式列入鼓励类产业目录，从而给民营资本入局打开了闸门。
换句话说，李书福、王传福们在燃油车时代，企业要费尽周折才能迈过的造车准入制门槛，在新能源车兴起之初，就几乎不复存在了。这才有了2009年之后随着各级政府税收补贴、拿地优惠等招商引资政策推动，大量希望获得汽车产业超额收益的民营企业家、投资机构、和积极招商引资的地方政府，纷至沓来，乘势招兵买马，大规模进军新能源汽车产业。
很快，中国的造车新势力就多如牛毛。虽然后来这些企业有大半都倒在了喧嚣之中，但是它们却像火山喷发后沉淀下来的土壤，继续滋养了中国新能源车产业。
2018年，上海市政府招商引进的特斯拉超级工厂落地开工，它像鲶鱼一样，进一步活跃了中国新能源汽车市场的竞争。之后，华为、小米等产业巨头先后集成更多全球先进技术杀入造车赛道，行业朝着电动化、智能化、网联化方向快速迭代，中国成了全球新能源汽车发展中心。
2022年，中国政府宣布新能源汽车购置补贴政策将于2022年底终止，国家对新能源汽车产业的扶持开始逐步退出。此时，中国新能源汽车已经完成从无到有、从小到大的跨越式发展。
国产自主品牌汽车产品线也日趋完善，老百姓购买高性价比汽车不再是梦。市场上各种新能源车如百花齐放、争奇斗艳。受新能源汽车挤压，国内油车的价格一降再降，原本高高在上谢绝“价格战”的奔驰宝马们，近两年也被迫加入“降价潮”，三番五次“价格大跳水”。
看到这里，或许有读者还会追问，全球各主要汽车生产国，都对发展自己的新能源车有补贴政策，为何唯独中国成功了呢？
笔者认为，国家在政策上准许特斯拉在上海建独资车企，准许民企投资和经营新能源汽车制造是关键；在中国高进口关税壁垒的保护下，原本在全球已经很卷了的汽车产业，在中国这个巨大的国内市场里却成为一个能赚大量超额利润的产业。有厚利可图，就是最大的鼓励和刺激。加之，各级地方政府大力招商，推动了大量创业企业的诞生，这才有了无数的中国民营企业家如饥似渴投身新能源造车产业，他们不遗余力卷价格、卷技术、卷性能、卷智驾、卷配置、卷设计……
总之，中国强大的新能源车研发、设计和制造能力就是靠无数人在竞争那实实在在的超额利润中“卷“出来的。有意思的是，竞争最终消灭了超额利润。
“贸易摩擦”不可避免
中国新能源车的迅猛发展，创造了人类现代产业史上的奇迹，在给消费者带来福利的同时，也让全行业一夜之间进入了“严重内卷”“产能过剩”的状态。
来自天眼查的数据显示，截至2024年10月，中国现存新能源汽车相关企业148.3万余家；其中，2024年1-8月，新增注册相关企业22.4万余家，这意味着未来中国新能源车产业的内卷还将继续。
从成立时间来看，超五成的中国新能源汽车相关企业成立于1-5年内，成立于1年以内的占23%。可以想象，高度开放的市场是造就商业英雄的战场，但激烈的竞争是“创造性毁灭”的过程，未来中国车企在竞争中优胜劣汰将更加突出。
在国内市场，随着新能源汽车零售渗透逐年攀升，竞争日趋激烈，车企们对海外市场的需求也越发强烈。
海关总署数据显示，2023年中国汽车出口522.1万辆，同比增长57.4%，而来自日本汽车工业协会的同期数据显示，2023年日本汽车出口442万余辆。这意味着，中国已超越日本，跃居全球首要汽车出口大国。
另外，据中国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）消息，2022年中国新能源乘用车的全球市场份额为63%，2023年升至63.4%，预计到今年底还会继续上涨。
欧美传统油车大国如临大敌。自1860年代汽车诞生以来，世界汽车工业长期以欧美为中心。即便1980年代至今日韩汽车后来居上销冠全球，欧美车企依然在全球汽车高端市场拥有品牌和技术优势。
孰料进入2000年后，科技革命和产业变革加速演进，全球汽车产业技术、产品、模式、生态迎来遽变，欧美过去上百年来在燃油车上积累的产能优势和供应依赖，转眼之间就成了“沉没成本”，而中国新能源汽车却在全球市场走俏，显示了强大的竞争优势。
针对中国新能源汽车的贸易摩擦如期而至，坦率来说，这是意料之中的事。笔者此前一直在商学院课堂上提醒企业家同学们，汽车是全球经济大国的核心产业，“用补贴促进生产，用税收限制贸易”进行保护，也是各国政府务实的操作。
有意思的是，透过此轮投票可以看到，在欧盟27国中，参与表决并投赞成票的国家只10个（法国、爱尔兰、意大利、立陶宛、保加利亚、丹麦、爱沙尼亚、拉脱维亚、荷兰、波兰），明确投反对票的有5国（德国、匈牙利、马耳他、斯洛文尼亚、斯洛伐克），其余12个成员国弃权。
投票出来后，德国汽车工业协会（VDA）旋即声明，投票结果将严重损害全球合作，关税所带来的负面影响远甚于其表面的一点好处。大众、奔驰、宝马等德国主要汽车品牌也相继公开声明反对。
为什么同在欧盟，不同国家会出现明显的意见相左？亦或德国的汽车巨头们为什么“不领情”欧盟的保护？
说到底，看起来欧盟是在保护欧洲汽车制造商的竞争力，但这一举措却侵害了欧盟成员国中既得利益者的地盘。
以德国为例，其对中国的投资布局远高于欧盟其他国家。据今年8月的一篇媒体报道，2023年德国对华直接投资同比增长4.3%，总额更是高达119亿欧元，占德国对外投资总额的比例扩大至10.3%，为2014年以来的最高水平。
文章还披露，过去五年，德国对华投资持续占到欧盟27国对华投资总额的一半以上，主要归功于德国汽车制造商。
再者，德国车企已经对中国市场和供应链形成深度依赖。中国市场的份额对德国汽车相当重要，“2023年，大众、奔驰和宝马在中国市场销量分别占其总销量的35%、36%和32%”。
虽然近年来中国新能源汽车的崛起同样冲击了大众等德国传统汽车厂商，但德国车企通过投资已经融入中国新能源产业链，并以此强化自身研发实力。以大众汽车为例，继2023年12月收购了小鹏汽车4.99%股份之后，这家德国巨头于2024年4月再次投资了25亿欧元，在中国安徽建设新能源车生产及创新中心。
第三，欧盟目标征税的进口中国车中，包含不少中国生产的德国合资车。
近年来，中国汽车新能源车出口量显著增加，但这些汽车中，包含了不少德国品牌在中国制造的合资汽车，加税之后，这些产品很难幸免于难。
此外，一旦欧盟加税正式实施，中国势必会对欧洲进口汽车及相关产业发起报复性关税。到那时，中国高净值人群最为偏爱的进口德系奢华车，无疑将是重灾区。本来，欧美车企与中日韩的竞争优势已经逐渐减弱，如果未来产品成本还将上升，这对德国车企而言将是双重灾难。
跟德国相反，在欧盟投赞成票的10国中，法国、意大利较为积极。究其原因，这两国汽车产业相对成熟、产品迭代却相对滞后。近年来，法、意两国汽车产品的竞争力跟德国、日本已经不能同日而语。随着燃油车的整体衰落，它们跟中国新能源车的投资与供应链依存关系更加薄弱，因此就成了要欧盟保护的对象。
再看持反对票或投弃权票的诸国，它们大多属于非汽车生产国，中国电动车物廉价美，给本地消费者带来更多选择的同时，也有助于欧洲交通行业的低碳发展进程，这本是好事。不过，碍于贸易关系或地缘政治局势，大家的选择也不尽相同。
以史为鉴：丰田突围之道
关税围堵下，未来中国电动汽车还能顺利出海吗？中国车企高歌猛进的势头还能持续吗？我们不妨看看日本汽车当年是如何从“美日贸易战”中突围的。
日本汽车产业诞生于20世纪初，二战兵败后更加薄弱。从1950年代开始，日本政府在长达20年时间里，针对包括汽车在内的制造业，持续发放了大量的补助金、税收优惠和低息贷款等措施予以扶持。
在政策利好和自身努力下，丰田等日系车企，以“出口为导向”，一路披荆斩棘，仅用了30余年时间，就实现了自主创新能力和产品竞争力的双重突破。到了1980年代，日本已成为世界第一大汽车制造国，与欧、美三分天下。
彼时的美国，作为全球经济霸主，是日本的同盟国，战后对日本经济给予了长期扶持。然而，从1960年代中后期开始，美国在钢铁、纺织、电子制造等诸多产业方面，面临着日渐加剧的外部竞争，汽车是其最后一个受到外部影响的重要制造业，而给其带来最强冲击力的国家正是日本。
在当时的美国，三巨头（通用、福特和克莱斯勒）占绝对主导地位，外国车份额一直维持着不到7%的稳定水平，其中大部分进口车来自德国，日本车直到1968年依然只占1%的市场份额，且主要面对的是本土车企瞧不上的经济型小车市场。
1973年，当受石油价格冲击，全球消费者需求转向了更小、更便宜、更节油的汽车时，原本集中生产利润更高的大中型车的三巨头，完全没有小型节能车型生产线，一下陷入被动境地。日本车企乘机攻入美国，并不断提升市场占比。
美日贸易逆差日渐加剧，一场裹挟着“日本威胁论”的贸易战也随之上演。1981年，美国时任里根政府率先对本国汽车行业实施产业保护，要求日本实施“自愿出口限制”，减少汽车等日本产品进入美国。
之后，日本被进一步要求严格控制对西欧和加拿大的汽车出口。到了1983年，日本不得不同意限制多种产品对欧美的出口。
但是长期的“自愿出口限制”并未遏制住日本车企的发展。面对困境，日系车企开始重新评估其生产和供应链布局。
压力之下，丰田从1982年到美国本土投资建厂。经历一番波折之后，丰田在海外生产大获成功，这反而帮助日本车在欧美市场站稳了脚跟。
丰田等日系车企是凭借什么能力穿越贸易战的重重阻碍，并成功问鼎世界的呢？笔者认为关键有三。
首先，日系车企以产品定位精准见长。
在日本汽车产业起步之初，其国内条件与欧美根本不能同日而语，因此造普通老百姓需要、也开得起的小型车，成为当务之急。这为日后丰田等日本车企主攻主小型节能车技术奠定了基因。
1970年代后期，日系车企羽翼日渐丰满，开始走向欧美。日企再次将产品定位和贴近用户需求放在了首位。以丰田为例，为满足美国消费者需求，它专门开发了卡罗拉、RAV4和普锐斯等多款车型，专供北美市场。甚至丰田旗下高端品牌雷克萨斯，也是为了应对美国出口限制，专门开发出来提升单车出口利润的。针对全球其它市场，日本车企同样如此，这对它们产品征服全球功不可没。
其次，对自主技术和设计创新保持高投入。这也是日本汽车长盛不衰的关键所在。
以丰田为例，重视技术迭代和推陈出新，使得它在混合动力和节能技术方面，从1980年代开始长期保持领先，至今仍以十万余项专利拥有量在全球车企中排名第一。
第三，丰田生产方式（Toyota Production System，又叫精益生产或TPS），为全球车企提供了生产管理范式，至今仍被世界各国制造业视为楷模。
第四，精益制造让日本车企从品质管控和成本管理上，构建了双重护城河，也为日本企业持久提升技术和保持超额收益留足了空间。
正是基于生产管理上的领先优势，日本政府才在1980年代丰田投资美国大获成功之后，敢于引导更多企业到全球投资建设生产基地，并逐渐用间接出口替代，稀释了由本土到美国的主要出口路径，从而消弱了贸易冲突。
到了1994年美日贸易战结束时，日本车企已经完全实现了海外生产对本土出口的替代。更重要的是，在美日贸易战“倒逼”下，不仅日本车企到欧美建厂生产，更重要的是日本也因祸得福，借机完成了由日本企业主导的全球产业布局。
若干年后，在国内经济停滞不前的形势下，日本企业在境外布局的资产收入依然持续增长，增加了日本经济的“容错率”。因此，有人将日本当初的这些举措，誉为在海外“再造了一个日本”。
尾声：历史能否重现？
1980年代日本车企出海征战全球之际，正是全球化进程高歌猛进之时；相比之下，今天世界已进入“全球化”下行趋势，世界汽车工业也再次进入了产能过剩阶段。
压力面前，不仅美国和欧盟试图将核心供应链带回本土，就连跟中国汽车产业链高度依存的德国，也在小心翼翼平衡跟中国的“伙伴、竞争者和制度性对手”关系，以减少关键领域的对华依赖。
面对困境，中国车企如何才能重演丰田的成功之路呢？笔者认为破局之道依然在于全球化，或者叫再全球化。
尽管地缘政治紧张，全球化终究是一个不可逆的经济趋势，并且中国电动汽车以及核心零部件供应已经是全球汽车新生态中不可绕过的存在。比亚迪们，此时不去海外投资生产，更待何时？
说到底，眼下全球汽车产业“油”“电”之争，看起来是一场汽车能源动力的更替冲突，本质上更是一场汽车工业新旧势力的商业交战。当特斯拉、比亚迪们不再围绕发动机而是从“CTB”“智驾”“高压快充”着眼开发汽车，一个以“电气化、网络化、自动化、智能共享”为关键词的汽车新世界已经打开，中国电动汽车新势力有幸成为弄潮儿。
不同于40年前的丰田还有机会到贸易冲突的风暴中心——美国投资建厂，今天的中国面临着更为复杂的地缘政治格局，中国车企需要根据竞争优势和市场状况，实时调整和优化出海战略和供应链布局。
站在企业的视角，中国车企可以借鉴日本企业过去十多年的供应链经验。
● 比如首先，考虑将核心研发和生产环节保留在国内，通过在岸（on shoring）确保安全，并降低运输成本、提高质量控制和响应速度；
● 再者，部分生产环节可以迁移到近岸（near shoring）国家或地区，比如东南亚等国，其好处是可以充分利用当地较低的生产要素成本、较好的制造技术以及较好的地缘关系；
● 此外，考虑到地缘政治与贸易摩擦，企业还需要将相当比例的生产环节转移到友岸（friend shoring）国家，通过资源共享，获得优惠政策与市场准入。
比如，对中国车企而言，东南亚、中东等之外，到墨西哥、匈牙利等国投资建厂，也是实现间接出口替代和关税成本最低化的可选方案。
唯有不畏风浪，在全球建立更多的业务网络和合作伙伴，中国新能源汽车才能真正实现资源、技术、人才和资本的高效利用，才能提升品牌影响力和市场份额。这是中国车企规避贸易摩擦、政治变动以及自然灾害的必经之路。
站在市场的角度，中国新能源汽车的崛起源于高关税壁垒刺激了一批民营企业的造车梦，政策的春风进一步让他们爆发，并卷出了惊人竞争力。不过，自2001年12月加入WTO后，中国为降低消费者购买进口汽车成本，促进国内汽车市场的竞争和发展，已经在逐年减让进口车税率。
根据今年7月1日国家财政部发布的关税调整公告，目前中国进口汽车整车税率已经统一降至15%，零部件税率也同步降至6%。这意味着中国对全球车企而言，已经是一个充分开放和竞争的市场，而比亚迪们在中国市场卷出的性价比，完全不惧全球竞争。
此时的中国车企更有责任走出中国，全球投资、在主要消费地部署产能，为全球消费者提供更实惠、更低碳、更节能的新能源汽车产品；也唯有在海外市场与国际车企巨头直接竞争，中国新能源汽车才算真正具备全球竞争力。
END
