红海危机一周年：从一艘船到全球航运的惊涛骇浪

2023年11月19日，汽车运输船“Galaxy Leader”轮在也门荷台达附近被胡塞武装劫持，揭开了红海危机的序幕。

一开始，人们以为这只是一艘船的意外，一次简单的劫持，一场常见的区域骚乱，直到越来越多的船只遭遇攻击，海运成本飙升，保险费用成倍增长，全球供应链因红海动荡而陷入困境。

胡塞武装声称，阻止“关联以色列”的船只通过阿拉伯海、红海和亚丁湾是为支持巴勒斯坦，行动将直至以色列对加沙的军事行动结束。

时隔一年，巴以冲突未停，胡塞武装袭击未止，红海危机已深深改变全球航运格局，周边水域成为动荡的漩涡，而全球贸易继续在暗潮涌动中挣扎。

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“Galaxy Leader”轮被扣押是红海危机的标志性事件，无辜牵涉其中的25名保加利亚、菲律宾、乌克兰、墨西哥和罗马尼亚船员依然被扣押，且获释的可能性微乎其微，没有迹象显示他们的命运正被国际外交所关注。

“Galaxy Leader”轮船东为Ray Carriers 旗下注册的一家公司，该公司由以色列商人Abraham Ungar创立，该船运营商为日本航运公司日本邮船（NYK Line）。

两家公司表示，他们担心国际社会没有采取任何措施确保海员获释。一位消息人士称：“船员被困已经一年了，但没人采取任何行动。”

据悉，25名被扣船员在船只和港口城市荷台达之间转移，并被政权用作宣传工具。他们虽然可以给家人打电话，但必须在胡塞武装的监督下才能进行，其中一些人还不幸患上疟疾。

两名保加利亚船员在 9 月份告诉一位保加利亚政界人士，他们“感到绝望并被遗忘”。

国际航运公会秘书长 Guy Platten在回顾这起事件时表示：“一年过去了，‘Galaxy Leader’船员仍被扣为人质，这是难以置信的。无辜船员及其家人的生活因完全无法控制的地缘政治角力而发生了不可逆转的变化。这是不合理的，绝不能允许这种情况继续下去。”

然而在“Galaxy Leader”轮被劫持一周年之际，胡塞武装的袭击仍在发生。英国海上贸易行动处（UKMTO）最新报告称，过去 24 小时内，一艘正在也门附近航行的散货船在曼德海峡和亚丁湾航行时两次险些遭到导弹袭击。

第一起事件发生于GMT时间周日 16时13分， 在穆哈港以西 25 海里处，一枚导弹落在船只附近。GMT时间星期一 9时58分，袭击者第二次向同一艘船发射导弹，但未击中船舶，该船正继续前往下一港。

海事安全公司 Diaplous 表示，在遇袭前，该船在甚高频16频道上收到不明实体发出的警告通知，要求改变航线，但未提供任何其他详细信息或理由。

在过去的一年中，胡塞武装已对超过100艘船舶发起袭击。根据联合海上信息中心（JMIC）发布的袭击报告，截至11月16日，共发生108起袭击事件，其中6起严重事件，42起轻微事件，44起尝试袭击事件，4起劫持事件，12起可疑活动事件，共造成4人死亡，2人严重受伤。

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由于胡塞武装的无人机和导弹在红海上空频繁出现，恐慌蔓延到每一艘穿越此海域的商船，大量西方船东被迫选择绕航好望角。

船舶改道好望角，最直观的影响就是行距拉长。普氏数据显示，以鹿特丹港至新加坡港为例，常规航程约为8440海里，绕道好望角约为11720海里，航程增加约40%，这将导致船舶成本大幅上升。

在红海危机一周年之际，大量船舶仍继续选择绕航。克拉克森研究最新数据显示，10月份经亚丁湾的船舶总抵达量较2023年12月上半月水平骤降75%。而亚丁湾船舶抵达量已经连续数月处于历史低位：第三季度下降74%，而第二季度为71%。

集装箱船抵达亚丁湾数量仍然有限，10月份较2023年12月上半月水平下降高达88%，延续了全年大幅下滑的趋势。散货船的表现略显平稳，10月份的抵达量下降62%，接近第三季度63%的均值。油轮抵达量仍不稳定，尽管近几个月原油油轮抵达量继续呈逐渐下降趋势，10 月份抵达量比“典型”水平下降 55%。近几个月成品油轮抵达量保持相对稳定，比“典型”水平低 60% 左右，总体影响继续大于原油油轮行业。液化天然气（LNG）和液化石油气（LPG）船舶的抵达量依旧稀少。

与此同时，好望角的到港量逆势上涨，较2023年12月上半年的水平高出83%。集装箱船和汽车运输船在南非的到港量创下历史新高。

对于全球贸易而言，绕航好望角无疑是巨大的灾难，成本大幅增加，但仅从航运业来看，这更像是一场不期而遇的“惊喜”。

克拉克森数据显示，当前红海形势将导致全球航运需求增加约 3%，其中集装箱船需求增长12%，汽车运输船增长7%。

红海危机确实为班轮公司在陷入运力过剩危机前送来了一场“及时雨”。2023年第三季度，由于市场下行，几乎所有头部班轮公司营收及净利润均出现暴跌。以行业风向标马士基为例，2023年第三季度，该公司净利润为5.54亿美元，同比大降93.78%，2023年前三季度，净利润为43.64亿美元，同比大降82.07%。

马士基首席执行官柯文胜当时表示，整个行业正面临着需求低迷、价格回归历史水平，以及应对通胀压力的新常态。鉴于接下来还将面临更大的挑战，公司已加速多项成本和现金控制措施，来确保公司的财务表现。

马士基控制成本的方式之一是裁员。在2023年初，马士基一共有11万员工，截至2023年9月末已经降至10.35万人。该公司表示，将加速现有的重组项目，将整体员工数量进一步缩减到10万以下。

马士基所言的更大挑战，在多数人眼里看来，是在2023年夏天出发大多数地区运价下降的运力供给过剩。

由于疫情期间大量的新造船订单，以TEU计，2024年前10个月的新船交付量超过了2023年创下的230万TEU的高点。由于拆船率偏低，2024年初以来，集装箱船队的运力规模增加了240万标准箱，增幅达8.7%。当前全球集装箱船队共计6699艘，总运力为3040万TEU。

自2020年初以来，集装箱运力已经增长了32%，而在近十年时间的前5年就交付了780万TEU，这是历史上5年期交付量多的纪录。

“从天而降”的红海危机吸收了大量本可能过剩的运力，并导致部分转运枢纽出现拥堵，让集运市场几乎再现疫情期间的高光时刻。

根据中远海科旗下船视宝为海运圈聚焦提供的数据，上海出口集装箱运价指数（SCFI）在今年7月5日达到3733.8点，尽管较疫情期间超过5000点的高位仍有差距，但相比红海危机发生前2023年11月17日的999.92点，仍然大涨了273.4%。

运价的暴涨充分体现到了船公司的业绩中。2024年第三季度，马士基净利润达到30.81亿美元，增长率达456.14%。

马士基直言，海运业务的盈利改善主要得益于更高的运费和货量，收入增长了41%。绕好望角通行带来的额外消耗提高了燃油和整体的运营成本。这些成本压力大部分被高效的运营所抵消，使息税前利润（EBIT）增加了29亿美元，利润率为25.5%。

在公布财报的同时，马士基也在2024年第四次上调年度利润预测，将息税折旧及摊销前利润（EBITDA）从此前预测的90亿至110亿美元区间调整至110亿至115亿美元，，息税前利润（EBIT）从30亿至50亿美元区间调整至52亿至57亿美元。

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在某种角度来看，红海危机的结束时间将决定短期内航运市场的繁荣持续时间。随着特朗普的正式重返白宫，市场上已对危机结束时间有所分歧。

加拿大干散货运营商Norvic Shipping首席执行官AJ Rahman此前提出了乐观预测：特朗普政府重返执政后，将对胡塞武装采取重大军事行动，这一干预将迅速重塑红海局势，使苏伊士运河的通行恢复常态。

然而，多数分析人士对此持怀疑态度。胡塞武装的军事行动日益复杂化，加之中东地区长期以来的宗教与地缘政治矛盾，使得红海问题难以通过单一的军事手段迅速解决。马士基首席执行官柯文胜明确指出，红海的安全局势短期内看不到任何缓解的迹象，且很可能持续到2025年。

事实上，若如胡塞武装所言，红海危机将持续至以色列对加沙的军事行动结束，巴以冲突将成为关键。

特朗普的上台可能使巴以冲突的走势变得更加复杂和紧张。此前在担任美国总统时，特朗普是内塔尼亚胡的亲密盟友，并自称是“历史上最支持以色列的美国总统”。他主张采取更直接和强硬的中东政策，通过承认耶路撒冷为以色列首都和推动《亚伯拉罕协议》，试图将以色列与阿拉伯国家关系正常化。

特朗普再次执政，他可能会进一步削弱对“两国方案”的支持，并采取更加偏袒以色列的立场。中东问题学者普遍认为，这种政策可能导致巴勒斯坦地区的抵抗势力，例如哈马斯和伊斯兰圣战组织的进一步激化，同时使区域冲突的范围继续扩大，包括黎巴嫩真主党、叙利亚及伊朗的介入。

与此同时，美国国内对巴以问题的分歧加剧，尤其是民主党内的年轻选民与少数族裔群体，他们更加同情巴勒斯坦。特朗普的再次当选或将引发更多的国际批评与国内撕裂，使美国外交政策面对双重压力。

抛去美国的因素，红海危机的解决，是否只能寄希望于军事手段？答案显然并非如此。在多边主义的框架下，通过区域内外力量的协调合作，建立一套长效的红海安全保障机制，或许才是根本之策。

这一思路在历史上并非没有先例。亚丁湾的反海盗行动就是一个成功案例。通过联合国框架内的多国海军联合护航行动，亚丁湾的海盗活动被显著遏制。类似的多边合作机制若能推广至红海，无疑将为航运业提供更稳定的运营环境。

然而，挑战在于当前国际政治环境的碎片化与单边主义的抬头。各国间的利益分歧使得多边合作的实现难上加难。

在海运圈聚焦看来，红海危机是航运业的一场持久战。其背后不仅是中东地区的地缘政治博弈，也是全球贸易体系的深层次考验。无论是AJ Rahman对特朗普政府的乐观预测，还是分析师对局势的谨慎评估，都指向了一个无法回避的现实：红海问题的解决，没有捷径可言。

航运公司需要在这一不确定环境下，探索更加灵活的应对策略。而从全球层面来看，国际社会唯有通过多边合作与政策协调，方能为这一充满风险的航运要道带来真正的安全与稳定。