即将进入2025年，干散货市场正处于寻找方向的关键阶段。在船东高管、银行家和分析师的口中，“供应紧张的故事”一直是提振市场信心的主线之一，核心观点是：尽管需求端存在不确定性，但运力供应的受限足以让船东和投资者“安然入睡”。然而，日前C Transport Maritime首席执行官John Michael Radziwill对这一说法提出了挑战。
作为深谙干散货市场的资深人士，John Michael Radziwill给出了截然不同的观点。他在 Marine Money 的年度纽约金融论坛上表示：“市场上有很多关于干散货订单量极低的讨论，但我对此并不完全认同。”
此前，多家船东在最新财报中透露出对运力供给的乐观。美国上市船东星散航运（Star Bulk）在最新业绩报告中披露，在过去 12 个月中，干散货船净船队增长率约为3%，2024年1至10月期间，交付量在2940-3100万载重吨之间。船舶订单量仍相对较低，约占船队的10.3%（约 1.058 亿载重吨），未来替代燃料的不确定性、造船成本的增加以及造船厂船台被其他船型占据使得订单量相对可控。同时，船队正快速老化，船龄超过 15 年的船舶约占船队的 23.5%（约 2.42 亿载重吨）。展望明后两年船队增长，星散航运认为船队增长率将低于今年的3.2%。
另一家净利润刚刚创下历史新高的纯海岬型船东Seanergy Maritime Holdings也认为船队供应紧张将助力市场的上行。Seanergy 董事长兼首席执行官Stamatis Tsantanis在最新电话会议中强调，海岬型船队目前订单量处于过去 20 年的最低水平，即将出台的环境法规可能会进一步限制增长。到 2025 年，净船队增长率可能降至 1%，甚至为零，尤其是在大量干船坞计划的情况下，许多 2010 年、2012 年建造的船只将接受强制性检验。
不过，John Michael Radziwill认为，尽管海岬型船供应方面有其优势，但这一优势并不能扩展到其他船型的散货船，“巴拿马型船订单量占 14%，超灵便型船订单量占 11% 或 12%，灵便型船订单量也差不多。我认为供应方面的情况并不乐观。”
John Michael Radziwill进一步指出，这种情况更像是“粉红火烈鸟”，而非“黑天鹅”。（所谓“黑天鹅”代表突如其来的市场冲击，但“粉红火烈鸟”则是市场参与者明知存在的问题，却选择视而不见的尴尬现实。）
“这对我来说可能是个机会——如果供应故事被证明是错的，我会考虑重新进入市场，并购入一些船只。”John Michael Radziwill补充道。
根据海运圈聚焦追踪，John Michael Radziwill旗下干散货船的船东和运营商Goodbulk在2023年清空了船队。19个月内出售船舶数量达到23艘，包括22艘海岬型船，1艘巴拿马型船，总运力约为402万载重吨。
有趣的是，在大举卖船的同时，John Michael Radziwill一直声称“对海岬型船前景乐观”。后续市场走势验证了他的说法，但也让其严重“踏空”。2024年迄今，海岬型航线 (5TC) 平均租金价格平均达到23,466美元/天，表现在近10年中仅次于2021年的33,333美元/天。
对于市场观察人士等待中国出手拯救需求，John Michael Radziwill也感到困惑。他表示，今年，中国在铁矿石和煤炭进口量上确实表现出了显著的增长，那些指望中国救市的观点是否真的站得住脚。
海关总署11月7日公布的数据显示，中国2024年10月份进口煤炭4624.8万吨，较去年同期的3599.2万吨增加1025.6万吨，增长28.50%。1-10月份，中国共进口煤炭43536.9万吨，同比增长13.5%。
铁矿石方面，2024年10月，中国进口铁矿石10383.8万吨，环比减少29.4万吨，下降0.3%。1-10月，中国共进口铁矿石102253.3万吨，同比增加4743.5万吨，增长4.9%。
刘亮，「海运圈聚焦」
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