文 | 王照普 编辑 | 张博文
「 用料扎实，感受到比亚迪冲击高端的决心 」
拿到豹5的第一天我就被它内饰用料的扎实所触动，触手可及的地方皆是“皮”，整车上半部分的内饰大面积的Alcantara很显档次。
相比老大哥“仰望U8”内饰的设计过度，豹5的内饰设计我觉得是恰到好处，一方面方方正正的线条和金属按键的搭配并不突兀，整体简约大气，另一方面内饰材质的搭配和装配工艺并没有给人一种“想要彰显自己高端的“突兀感”。
座椅的整体舒适度以及长时间的乘坐也不会有疲惫感，当然座椅按摩的整体力度偏“中弱”，更符合我个人的喜好。换言之，开着豹5，你很难联想到他是一辆“比亚迪”。
豹5帝瓦雷音响（来源：企业官网）
帝瓦雷音响的配置是整车的亮点之一，很难想象一个硬派越野也有一颗想要“精致生活”的心，在这3天时间里，豹5云辇的帝瓦雷音响带给我些许的惊喜。
本来我对硬派越野车的音响并不抱有很高的期望，一方面天生“方盒子”造型的设计会带来更高的风噪和胎噪，对整车的NVH会带来更多的挑战，另一方面20-30万定位的硬派越野更多的成本注意力都是集中在整车大硬件上面，自然音响这类的体验很容易被忽视。
但豹5的16个音乐扬声器和2个功能型头枕扬声器的确可以给你带来一场“听觉盛宴”，人声的清晰和空灵感仿佛身临其境。
再加上整车的NVH也可以达到一定的水准，在城市的中低速路段行驶几乎感受不到风噪，胎噪更是没有。总之从豹5的用料可以感受到比亚迪想要冲击高端的决心。
豹5DMO平台（来源：企业官网）
豹5油门很轻，轻到足以让你忽略到他的“体积”，踩下豹5油门的那一瞬间你很难想象这是一辆高度1米9的中大型硬派SUV，开起来更多的像是一辆小轿车。
如果你将模式调到“运动”，油门踏板的轻和灵敏的反应会给你一种开“小钢炮”的感受，但豹5的实际体重已经近3吨，能做到这种驾驶感受得益于DMO的技术路线抛弃了对“变速箱”的强依赖性，让豹5的整体驾驶体验无限接近于电车，只有发动机开始工作的那一瞬间你才会知道它是一辆插混车。
豹5体验实拍图
同样，跟豹5身材极度不匹配的还有豹5的能耗，在这3天的行驶路程中，城区道路是我主要的行驶路况，并且其中有40%的时间都要遭受堵车的困扰，且我个人的驾驶还是比较激进的，习惯重踩重刹。
为了尽可能的测试豹5的油耗上限，我一直使用的是亏电模式在跑，最终综合油耗一直保持在7.2升到7.6升每百公里之间，在600匹马力，3吨车重，城市拥堵路况的情况下，豹5的油耗能控制在这个范围，成绩相当优异。
总的来说豹5的以电驱为主的技术路线对越野路况而言是具有先天的优势，一方面在高海拔地区，DMO技术的加持不会让你对车动力方面产生担忧，另一方面强大的低扭也会在面对爬坡等一些复杂路况更“从容”。
并且以电驱化为主的豹5与传统的燃油硬派SUV驾驶有着非常明显的差别，一别传统越野车“笨重”的直观感受，使用成本相当可观，做到了“多快好省”。
「 云辇-P支撑很强，但不硬 」
豹5云辇-P透视图（来源：企业官网）
一般像这种高度的硬派SUV如果想要追求一定的舒适性很容易开起来像一艘大船一样忽忽悠悠，左右倾斜的角度以及加速仰头和刹车点头的角度都会比较高，但云辇-P的豹5在中低速城区的驾驶中并没有这样的感受。
液压减震器牢牢的托举住这3吨的车身，让整车刚度感受十分强烈，并且根据比亚迪官方的描述，云辇-P的豹5相比普通版本可以有效减少45%左右的加速仰头和刹车点头角度，实际感受的确如此。
当然，云辇-P会让驾驶的时候路感感受的更加清晰，毕竟想要一定的支撑性的话，悬架就不能太软，但是在云辇过滤细碎震动的时候，处理不够利索，但整体感受并不“硬”，完全适合日常的城市驾驶。
豹5多种驾驶模式选择
在这3天体验下来，我觉得云辇-P在城市最大的用处就是下地库和上下车，豹5超过1米9的车高，在面临很多商场限高的车库的时候都很头疼，但这时候云辇好处就来了，降低50mm的行程可以解决大部分的问题。
同样，降低的行程也可以让上下车变得更方便。至于云辇-P的越野表现如何，很遗憾，这3天我并没有机会体验到，但是对大部分豹5的用户而言，城市的日常通勤路段占据了大部分使用时间，那豹5云辇版的表现还是“可圈可点”。
其实硬派越野车一直都是以“玩具”的身份出现在市场上，一方面像牧马人，福特Bronco等这些具有丰富历史文化的车型一直深受市场的热捧，高高的坐姿，宽阔的视野再加上雄厚的气势让人欲罢不能。
但如果放在日常城市通勤的使用上，传统燃油硬派SUV的高成本，低舒适性，日常城市通勤绝对会让你非常痛苦，豹5这类新能源硬派SUV的出现完全弥补了这类产品上的缺失，在追求“硬派拿样”的路线上又可以用电驱来“降本增效”，全能到让你感到“无聊”，可能这就是“理工男的浪漫”。
但我们又不得不承认这就是未来的趋势，高科技的加持降低了“越野”的成本和门槛，硬派SUV的主场不止于荒郊。
