Hi4-Z的构成：初看之下，『油电』厉害
动力『油电野』：不同于仅追求经济性的单挡或多挡电混总成，Hi4-Z依旧保持着前后桥皆给驱动单元，同时量也是给的很足。混动专用发动机从2.0T起跳，并非功率仅为100kW左右的1.5L/T，前后电机功率皆是215kW起，着实传承着较高的越野可能性； 能耗『油电低』：动力野，但Hi4-Z的油耗却不高，以上的参数中，可以看出，大电池带来了超过目前同级车型的纯电里程，同时，『功率分流+3DHT』变速模块还带来更低的油耗，而这将是下文展开的重点。
Hi4-Z的变速机构：创造性的功率分流
功率分流模块：『单』电机，分布式
双电机：不只是丰田的THS，包括此前我们也详解过的福特混动系统，皆采用了双电机； 非解耦：包括THS在内的大部分功率分流模块，其动力单元之间并不能独立断开，介于这点，发动机与电机之间便存在着相互限制的情况。
『单』电机：Hi4-Z的前桥采用单行星排配合P2单电机，看似是舍弃了THS中的MG1，其实不然，那Hi4-Z是如何实现调速和调扭矩的呢？我将在下一章工作模式的『功率分流模式』中详解。这里还要注意点，P2电机的功率（215kW）较类THS的系统要大；
分布式：Hi4-Z的P2单电机不像THS那样，将行星排与电机放在同一个壳体内，而是将两者分离，然后采用集成嵌套的方式，将行星排的做成了转子（行星排的外壳包裹永磁体），而且还不只如此，下章揭晓；
可『贯穿』：功率分流模块与3DHT模块之间一组锁止机构配合工艺非常精密的滚轴丝杠机构，使得两个模块实现脱离，让发动机或P2电机产生的动力可以『贯穿』功率分流模块，直接输入到3DHT模块。通俗地理解就是，通过滚轴丝杠将功率分流模块挂起，让其成为策略卡牌游戏的中的『辅助拐』，随时准备进行能量的调度。
3DHT模块：3根轴，4挡位
3根轴：输入轴的动力来自两部分，头部的第一花键连接的是行星架，即是接受发动机的动力，而第二个花键连接的是外齿圈，接受的是功率分流的动力；输入轴与中间轴有着对应的挡位齿轮，在中间轴上实现挡位的切换；变速后的动力到达输出轴，通过主减齿轮前往轮端； 4挡位：3DHT一共有四个挡位，其中3个为前进挡，1个为倒挡。挡位的切换是通过中间轴上的换挡机构来完成，其包括2组同步器和2组拨叉完成。据悉，3个前进挡位分别为低速挡（1挡，20倍左右），中速挡（2挡，7倍左右）以及高速挡（3挡，3倍左右）。
Hi4-Z的工作模式：多模式，细标定
电功率流：行星架带动太阳轮（推测此时行星轮锁死），太阳轮带动P2电机发电，产生的电量主要用于带动P4电机驱动，若有富余那也可以用来给动力电池补电； 油功率流：行星架同时带动外齿圈使得动力进入3DHT模块，然后通过3DHT模块中的中间轴、输出轴并最终到达轮端，官方标注的挡位为2挡，个人觉得合理，原因在直驱模式中解释了。
未完待续
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