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这月27、28日，很多航空区博主都已经开始盘点“2024十大空中交通事故”了，谁想后面还有高手。
就在隔天的12月29日上午9：03（韩国当地时间），一架韩国济州航空的波音737—800民航客机，在全罗南道务安机场降落时滑出跑道，撞上机场外围的混凝土围墙（一说撞击的是安装进近灯的混凝土基座），机上181人除2人确认获救外，其余179人“基本确定”罹难。
毫无疑问，这是一场极其严重又极其惨烈的空难。由于事故发生在低空和地面，飞机出事的全过程均被摄像头捕捉，事故原因似乎非常清楚：飞机因在低空遭遇飞鸟撞击，导致引擎故障，进而起落架无法正常放下，只得以机腹着地迫降，最终因无法有效减速而撞墙。
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但这其中的疑问其实不少。
比如，在当地时间8：54，这架飞机曾尝试降落，但不成功，于是机组选择了复飞。那么，是什么原因导致降落不成功的？
要知道，复飞在民航界虽然不算什么奇怪操作，但总得有个原因吧？这个原因，塔台大概率是知道的，因为机组无论选择降落还是复飞，都要跟塔台沟通。只不过，这个原因，目前还没人说。
又比如，客机复飞后，第二次尝试降落过程中，8：57，塔台发出了鸟情预警，随后的8：58分，机组发出了“Mayday”求救信号，同时有人拍下了飞机一侧引擎起火的视频，那么，是否可以确定，飞鸟撞击的是飞机引擎？
当时，飞机起落架应该处于收起状态，飞鸟同时精准击中三个起落架位置的概率极小，就算击中了，由于挡板的阻隔，也极难对起落架本体造成严重损害。可问题是，如果飞鸟击中的是引擎，为何会导致起落架放不下来？
波音737—800客机至少有两套独立的液压系统（一说有三套），一侧引擎损毁，不至于让两套液压系统同时失效；何况，就算液压系统失效，起落架依然可以“重力放出”，通俗地说就是靠飞机轮子的自身重力把它们“甩”出来，那为何这架飞机没“甩”出来呢？
再比如，引擎的损坏，是否真的导致了液压系统的失效？如果液压系统失效，机组应该无法控制飞机才对，那他们是如何让飞机以标准的机头扬起、机腹着地的姿态，准确迫降在跑道上的？
在之前的类似事故中，有的大牛机组通过调整两侧引擎推力来实现对飞机姿态的控制，可问题是这架飞机一侧引擎已经坏了呀。那么，机组如何能在引擎和液压系统同时失效的情况下，精准控制飞机姿态？
但是，如果液压系统没失效，为何非但起落架没放下来，扰流板也没打开，引擎反推也没起作用？从飞机触地滑行的视频来看，引擎的反推罩似乎是处于打开状态，但它前面没有扬起任何的尘土或气旋，这说明它极有可能是触地时被刮开的，而不是机组主动打开的。
再者，如果液压系统没失效，机组仍能控制飞机，那他们为何不盘旋放油，而是非要带着那么多燃油迫降？咱就不说把油完全放空后滑翔迫降，你多少放一些，让飞机不这么重、也不这么容易爆炸，也好吧。
那么，究竟是什么原因，让机组来不及、或者不愿意这样做呢？这些突发状况，在8：58—9：03这五分钟的时间里，机组与地面塔台，有没有沟通？这个最关键的信息，目前还没有披露，导致这一系列疑问，也得不到有效解答。
当然，还有最后一个问题，就是务安机场是否存在管理上的疏漏。
比方说，他们是否应该及时出动消防车辆跟随飞机，以及是否应该向跑道上喷洒泡沫？
按说也应该，不过五分钟的时间，来不及反应，似乎也情有可原。
至于大家质疑的机场周围为何不是铁丝网而是混凝土墙，这个确实不够专业，但退一步说，即使机场是用铁丝网围起来的，飞机以这个速度冲出去，也依然会撞上机场外的建筑物。
咱总不能要求机场方圆五公里之内没有混凝土建筑吧？那要是有山有悬崖怎么办？如果这些都不能有，世界上很多机场就不该存在了。
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所以，这起空难应该是由很多因素叠加在一起所导致的，目前的这些疑问，只能等待黑匣子破译后才能得到解答，此时不知详情，不必过于苛责某一方面。
那么，大家最关心的问题可能是，最近几天民航客机接连出现事故，坐飞机还安全吗？
这个问题怎么说呢。反正从目前来看，民航仍然是世界上安保最严格、事故率最低的交通方式，只是它一旦出事，往往十分严重，所以给大家造成了不安的感觉。
这没办法，对习惯了“脚踏实地”的人类来说，飞到高空，本来就会产生不安全感。其实从科学的角度说，这种不安并没有什么科学道理。
当然，我们也得承认，随着近年民航业的大规模扩张，很多服役多年的客机，也到了老化的阶段，这时候，不论客机的驾驶人员，还是地面维护保障人员，又还是指挥人员，都应该更加打起精神，不可玩忽懈怠。
那可是一条条鲜活的生命啊。安全责任大于天，任何时候都应该警醒。
