着陆技术，目标是让飞机在理想的接地区，以舒适的载荷，饱满的姿态，用主轮接地，类似于广为流传的"大白块，轻两点，大姿态"的说法。好的着陆，要照顾的参数很多，比如横侧的方向位置、纵向的接地点，垂直的着陆载荷，飞机接地的姿态、坡度、偏流角度等，我们初学者不可能一下子都能照顾的到，那么循序渐进的顺序就非常重要，只有搞明白先练什么再练什么，这样着陆技术才能稳步提升，否则很可能顾此失彼，顾了一头、又失了另外一头。
再从QAR监控的对着陆技术的影响来看，QAR只从风险控制角度告诉我们哪些不能做，并没有从训练角度告诉我们应该怎么做，所以存在部分人员为了避免被QAR记录而手法变形的情况，例如为了避免1404下沉快而提前拉开始，为了避免平飘太远而接地前稳杆，甚至蹬舵破坏升力。所以，强调标准的操作手法、操作顺序非常重要。
手册对于着陆技术的描述很少，"没有依据"导致教员也不太愿意"好为人师"，"多飞飞就好了"既是一种推脱也是一种真无奈，基于网络的便利，这里做一些自身经验的分享。本文讨论首先是基于一个安全的着陆，然后重点讨论着陆品质提升的顺序过程，按照进近-着陆拉平-接地的时间轴顺序，设定四个层级的技术修炼顺序，即首先要能够控制方向位置，其次要能看出下沉带住飞机，再次是控制接地位置，最后是调整接地姿态。
层级一，横侧方向位置控制，稳得住中线。
着陆各个要素控制中，横侧的方向位置是第一位的，因为标准跑道是45米，以中心线看，左右各22.5米，22米对于飞机的惯性来讲简直就是一瞬间的事，所以，有一句让人记忆深刻的话-"方向不好的人不能放单飞"。横侧方向位置控制能力差的典型表现是"炒菜"，不停的在中心线左右往复修正却不能稳定住中心线位置，背后的原因是把握不住飞行的运动惯性趋势，没有"提前量"、"基准"的意识。
层级二，垂直下降率控制，看得出下沉。
副驾驶着陆技术的训练，通常的难点是看不出下沉，要么进跑道后猛带杆，要么带的晚或者不带杆。垂直的下沉感知不如横侧的位置偏差那么显见，因为如果我们盯着一个点一条线，是看不出来高度变化的，只有用眼睛余光去看地面一整个面，通过感受画面的变化才能感受出高度变化。位置相对于中心线，是二维的概念，位置相对于地"面"，是三维的概念，所以三维的感知肯定难于二维。
所谓看得清高度，本质上对每个高度对应的跑道环境画面有所记忆。但如果初训副驾驶想要凭借对画面的记忆达到精准拉平，耗时太长不太现实，所以推荐的做法是去通过画面感知下降率，随着高度下降不停地减小下降率，以可控的下沉感觉接地即可。从看线到看画面，核心的技巧是视线转移，注意力从点和线转为对面的观察。
层级三，纵向下滑线控制，把握接地点。
有没有感觉有时候接地后却想不起来自己在哪里接地，在大白块前还是后？这种经历在初阶副驾驶群体常见，因为保持中线位置和判断下沉已经占用了很大注意力，所以很难再关注到接地点位置。现在因为大部分机场飞的都是盲降，我们习惯了跟指引，所以我们对于目测、瞄准点的关注度其实是很少的，在跟好指引的情况下，基本上都能在安全的接地区接地。这是典型的技术进步导致技能退化。
要做到接地点的控制，第一，要有瞄准点的概念，ICAO标准大白块约400米，FAA大白块约300米。第二，要有能量的概念。拉平到接地，是势能和动能不断减少的过程，如果拉平过程不收油门，那么速度不减小，飞机就难以下沉。如果过早收油门，速度减小过多，飞机升力的损失又会导致飞机加速下沉而提前接地，或者造成姿态过大增加擦机尾风险。
把接地点控制放在层级三，不是说目测不重要，或者道外接地/冲出跑道不危险，而是从一般情况下讲跑道足够长，机载引导足够精密，无需特别的控制也能确保跑道内着陆，所以对接地点精准控制是更高层级的品质追求。
层级四，精准收油门，把握接地姿态。
在中心线、目标接地区、轻柔地接地，已经是个不错的着陆，但我们还要看看接地姿态，就像东西买完了，看看花了多少钱，剩下多少钱。我们讲办事不是余度越大，就能力越强，而是控制越精准，才能力越强。保安全或者办事都一样，是讲成本的，同等安全的情况下，成本越小效益越大，那就是水平越高。
以一个稳定、柔和、渐进的拉平来讲，接地姿态越大，那么接地的速度就越小，中断着陆的难度更大，擦机尾余度更小。反之，接地姿态越小，说明接地的速度越大，停止距离更长，前轮先接地风险越大。
那么如何做好姿态控制？
第一，要有气动力的概念。是速度保证了飞机的可操控性，是速度保证了飞机几何构型安全的姿态。我们既不希望失速接地以免中断着陆拉不起来，也不希望速度太大增加着陆距离或前轮先接地。
第二，掌握自动低头的概念。
（1）拉平法则/直接法则，30英尺以下，飞机会8秒内低头至-2度。
（2）地面效应，接近地面时，地面效应会倾向于使机头下俯。
（3）收油门的力矩变化，也会导致机头下俯。
所以针对以上情况应当有准备地增加适当杆量来补偿机头自然下俯。
第三，在一个柔和并且循序渐进的拉平前提下，精准的收油门时机，是接地姿态控制的关键。
如果在相同的位置接地，那么收油门过早，会带来接地姿态过大，必须以速度换取更远的平飘距离。如果收油门过晚，就会影响拉平轨迹的曲线，飞机挂住不下降，只能减少或者松杆，掉机头掉姿态来接地。
以上就是我对着陆技术品质修炼的一些想法，不一定都对，希望每个人都可以带着飞机优雅着陆！
