作者：卢克文，来源：公众号“卢克文工作室” ID：lukewen1982
壹
女武神在空中巡弋，
她们飞上飞下，
寻找人间的战场。
狂风劲击重霄九，
翻云覆雨冲破天！
这首激昂的《飞翔的女武神》BGM，并不是响彻在音乐厅，而是在万米高空之上。
美军庞大的B52机群飞过北纬17度线，向越南北部倾泻成千上万吨炸弹，地面高射炮吐出一道道烈焰，为天空增添了一道道橙色晚霞，但却对万米高空的轰炸机无可奈何。
这就是1964年8月5日，美国对越南北部实施的第一次大规模战略轰炸。
而起因，就是著名的“北部湾事件”。
1964年8月1日，美国第七舰队驱逐舰“马多克斯”号进入北部湾越南领海，与越南鱼雷艇交火，击沉越南鱼雷艇。4日，双方再次发生交火。
这一事件，给了本来就想升级越南战争的美国绝佳的理由，美国总统林登·约翰逊推动国会通过了“北部湾决议”，授权总统“采取一切必要的军事行动”。
自此，美国对越南北部大规模空袭开始。
不得不说，美国打到了越南的七寸上。
越南国土狭长，南方作战极度依赖北部运送物资，但美国轰炸后，越南北部铁路基本瘫痪，此前每天要运输作战物资3000吨以上，可铁路炸毁之后，运到南方的物资锐减到了100吨。
南方游击队，开始难以为继。
万般无奈之下，胡志明找到了中国。
根据越南政府的请求，中越两国于1965年4月27日签定了《关于修建铁路和提供运输设备器材的议定书》，中国组建“中国人民志愿工程队”进入越南。
说是“志愿”，其实就是中国原铁道兵第1师、2师、12师、13师等换了个马甲而已，共计7个支队、30个工兵队，17万人。
这17万人在8年的时间里，不仅数百次修复了被炸毁的铁路、大桥，还抢修改建了4条铁路，共计554公里。
这些铁路，占到了越南铁路总里程的18%。
特别是针对越南原有铁路都是法国人修建、铁路轨距和中国标准轨不一样的情况，中国铁道兵们还创造性地铺设了“套轨”铁路，简单来说就是在越南的米轨铁路外面再铺一根铁轨，这样无论是越南的米轨列车，还是中国的标准轨列车，都能上路跑了。
也正是因为中国铁道兵顶着美国轰炸修了炸，炸了修，中苏援助物资，才能源源不断沿着铁路运到越南北方，然后再通过胡志明小道运到越南南方，把美国人打得怀疑人生，不得不撤离。
然而，为了越南人的胜利，中国铁道兵也付出了巨大代价，392名官兵牺牲，1862名官兵负伤，不少人终身残疾。
然而，中国铁道兵们的付出，换来的却只是反目成仇。
1979年，中国铁道兵撤回国仅仅6年后，中国对越自卫反击战打响。
战争后期，为了防止越军利用铁路反扑，中国参战部队在撤回国之前，专门拆毁了当年援建越南的河内-凭祥、河内-老街、河内-同登铁路，考虑到越南可能会搜集被拆除的铁轨重建铁路，参战部队在拆毁铁路之后，甚至直接把铁轨都打包带走了。
等越南人返回后，发现不仅铁轨，就连枕木都没了！追击计划自然也就不了了之了。
时光芿苒，时过境迁，转眼，到了2024年。
11月30日下午，越南第十五届国会第八次会议召开，通过了关于北南高铁投资项目的决议。
联系到此前越南交通部长、投资部长接连访华考察铁路建设项目的新闻，很多人猜测，越南可能要中国帮忙修高铁了。
但是，别高兴的太早，如果按现在的规划，越南的高铁项目，大概率修不成。
这事儿得从越南自己说起。
要知道越南的狭长国土，太适合修铁路了，只要有一条干线，再往西北拉一条支线，就能把全国都连接起来。
所以自从法国占领越南后，法国政府就琢磨这事了，先在1885年在南边建成了西贡-美托铁路，然后又在1902年建成北边的河内-海防铁路，最后在1936年，总算把南北铁路联通了。
为此，法国贷款了2亿法郎（当时价格），原本计划通过向越南征税还款，但万万没想到，没过两年二战就爆发了，越南被日本占领。二战结束后又是抗法战争和抗美战争，好不容易仗打完了，越南又不承认这笔殖民政府时期的贷款了！
所以，冤大头法国才是越南南北铁路的第一个受害者。
但是因为越南的经济条件，再加上战争破坏，这条铁路一直没有更新，一直到现在仍在使用。
100年过去了，这条铁路已经垂垂老矣。
目前，越南的铁路速度还处于中国八九十年代的状态。
从胡志明市到河内，1500多公里，坐一趟火车要多久呢？看情况，一般要30-40小时，而中国北京到广州，2200公里的路程，8个小时就到了。
习惯了中国的高铁速度再去越南坐火车，那是真要抓狂的。
运力上的数据就更难看了。
越南采用的是米轨，每列货车只能运载10-15个车皮，只相当于20-30个标箱。
相比而言，中国的标准轨，每列货车能运载40-50个车皮，折约80-100个标箱。
这样一来，不说时间成本，就算运输成本，越南也是中国的3倍以上！
物流作为连接生产与消费的桥梁，其成本的高低直接影响到商品的价格竞争力，进而影响市场的供需平衡和经济的整体运行效率。中国现在物流这么发达，仍然被吐槽物流成本高，那越南呢？情何以堪？
越南铁路的落后现状，已经成了越南发展的瓶颈，到了不解决不行的时候了。
所以，从2001年开始，越南就启动了高铁建设规划。
但是谁能想到，这场高铁规划，竟让会毁于一场政治斗争？
贰
2001年，越南正式提出南北高铁规划，严格来说，比中国2004年推出《中长期铁路网规划》还稍微早一点。
但和中国说干就干不同，越南方面却因为高铁修建，产生了一场大讨论。
这场大讨论，一直到阮晋勇上台才结束。
以激进改革派著称的阮晋勇，被视为自前越共总书记黎笋死后三十年越南最强势的政治人物，不仅在越共中央委员会中有极强影响力，在军方也有强大人脉，是越南南方派最强有力的政治新星。
而阮晋勇上台第一件事，就明确一个方向：没有高铁，就别谈发展！
于是，大讨论迅速结束，越南交通部门也正式出台了“南北高速铁路计划（ Đường sắt cao tốc Bắc-Nam）”，提出最迟在2014年开工，在2035年前建成投运。
但是问题来了，谁来建？
当时中国、德国、日本等几个国家都有意参与这一项目，不过几番博弈下来，阮晋勇选择了日本。
咱们实事求是地说，日本人给阮晋勇的规划还不错，整条铁路总长度为1570公里，途经20个省市。整条路线有27个车站，最高设计时速300公里。
行车方案有两个，如果所有车站都停靠，行程是6小时51分钟。
如果只停靠河内、胡志明，那只需要5小时38分钟。
项目计划2014年开工，2016年开通一个100公里的试运行线路，在2020年前，率先开通“河内-荣市”、“胡志明-芽庄”区段，2035年全线贯通。
更关键的在于，项目所需的558.5亿美元，日本可以给低息贷款！这对穷困的越南来说，可是个巨大的诱惑，毕竟2010年越南GDP，也才1472亿美元。
但是，这个方案，在越南政界内部阻力很大。
为啥？因为这个规划的“阮晋勇”标签太重了。
越日南北高速铁路谅解备忘录是谁签的？阮晋勇。
越日联合铁路规划小组是谁拉起来的？阮晋勇。
川崎重工、三菱重工、三菱商事、住友商事等日本公司是谁接洽的？阮晋勇。
日本的低息贷款意向是谁谈妥的？还是阮晋勇！
说实话，一旦高铁开工，阮晋勇就是头号功臣，而靠着这一份政绩，阮晋勇就完全可以在2016年的越共十二大上更进一步，问鼎总书记（这也就是为啥要在2016年开一个试运行线路的原因）。
我们都知道，越共七大为越南的权力进行的布局，一直沿用至今：党的总书记基本上由以河内为中心的北方人担任，主管政治思想工作；政府总理由以胡志明市为中心的南方人担任，主管经济工作。
如果阮晋勇挟高铁的政绩，挑战总书记的职位，那必然带来越南政治权力的失衡，进而造成国家的不稳定。
所以，总书记阮富仲必须反对这一高铁方案。
当然，这个抉择没有什么对错之分，全看政治考量。
但是，总书记直接出手并不好看，于是这项任务，就交给了国会。因为按越南法律规定，预算超过19亿美元的项目，须获得国会批准。
2010年5月，阮晋勇将高铁规划提交国会审议，但他没想到的是，越南国会于2010年6月19日，以284:209，正式否决了阮晋勇提出的高铁计划。
国会投反对票的议员，理由也很充分。
第一，高铁建设太贵了，相当于8年多的财政收入，会让越南背上沉重的外债包袱，有这笔钱，不如投到国家更急需的教育、医疗和电力领域（和当年公知反对中国建高铁的意见差不多）。
第二，虽然有贷款，但贷款也是要还的，从全世界高铁的运营来看，除了“东京-大阪”、“巴黎-里昂”这两条线路之外，其他线路都是赔钱的（包括中国高铁），如果运营要赔钱的话，那拿什么来还贷款？
第三，日本人提出的高铁票价太贵，是飞机票价的70%，而飞机只需要两小时，这样就会带来一个结果：有钱人会多花一点钱坐更快的飞机。而穷人付不起昂贵的高铁票价，会去坐便宜的老铁路，结果是花费巨大的高铁修好了，但没人坐。
当然，还有一点没法放到台面上说的原因，来自中部省份的议员，担心本地区的人力资源、资金和发展机会被南北两大经济中心吸走，导致更加贫困，所以也反对修高铁。
这些人，就是执行阮富仲意图的最佳人选。
最终，越南国会要求，政府对高铁计划进行“更加慎重和详细的探讨”。
虽然留了个口子，但只要不傻，都能看得出来是总书记反对这个计划了，所以越南高铁计划就此胎死腹中，以后没人敢再提了。
这一状态，一直持续到2016年4月。
这一年，阮晋勇被免去政府总理职务，其继任者阮春福对阮富仲没有威胁，曾经被打上阮晋勇烙印的越南高铁，才重新开始规划。
2017年11月，阮春福宣布，南北高铁最终规划将于2019年完成并提交国会审议。
但是，这次更惨，连国会审议这一步都没到，就被反复打回去重复研究。
一方面，是越南内部，对高铁到底是采用纯客运高速铁路（350公里/小时）方案，还是混合用途高速铁路（200-250公里/小时）方案争执不休。有人只想拉人，有人想拉人又拉货。
另一方面，有人质疑，为什么中国修高铁成本是每公里2700万美元，而越南高铁每公里需要3800万美元？（这个和越南的地形有关系，倒不是完全没道理）
同时，还有人对于要不要引入社会资本争吵不休，不引入的话，融资压力太大。引入的话，票价会涨价，老百姓坐不起。
吵来吵去，形成了一个方案：
第一，降速！从350公里/小时降至180-250公里/小时！降低修建和运营成本！
第二，分批修建，先修南北，中段先不修了，等有钱了再修！
增加车站，达到70个！而且要客货混合运输，旅客不够的时候还能拉点货赚钱！（但这样会造成单轴载重量增加，成本也增加）
其实吧，经历了这么多年的高铁建设，任何一个稍有常识的中国人，都能看得出这是个神经病方案。
越南交通运输部也知道这个方案不靠谱，所以一直不敢拿到国会审议，怕又一次被骂回来，让越南高铁再延宕十年。
就这样，从2001年到2024年，23年过去了，越南人的高铁，规划方案做了无数个，可一公里都没修出来。
然而，到了2024年，越南交通运输部已经没时间磨蹭了，因为，中老铁路修通了！
我们都听说过泛亚铁路，这个计划始于1950年代，预计建构长14080公里、贯通新加坡及土耳其伊斯坦布尔，并延伸至欧洲及非洲的铁路。
说起来，虽然目前中欧铁路没有按这个泛亚铁路的原规划修，但各国铁路联通后，基本已经实现了这条线路的大部分功能，现在的中欧班列跑的就是这个线路。
不过，在最南端，还差一点点，那就是中南半岛、马来半岛和新加坡那一节。
1995年，马来西亚首相马哈蒂尔·穆罕默德在东盟第五届首脑会议上提出了彻底贯通泛亚铁路的倡议，规划线路以昆明为枢纽，向南延伸到新加坡，分东、中、西三条线路。
其中的东线就是从中国到越南，贯通越南延伸到泰国曼谷，再沿着马来半岛鱼贯而下，到达新加坡。
咱们说实话，越南这条东线，是优势最大的，不仅施工难度低，而且途经的都是人口密集区域，沿途海港也多，转口贸易更有优势。
但是因为越南的内部斗争和优柔寡断，东线迟迟无法开工，最终中国等不及了，在2015年开建了中老铁路。
中老铁路建成后，老挝的经济瞬间腾飞，跨境货物品类从初期的10多种扩展到3000多种，物流成本较开通前下降了40%至50%，靠卖水果发财的老挝老板都开始去越南买新娘了，搞得越南人破了大防。
泰国一看，也立马和中国谈中泰铁路建设的事。这条铁路开通后，泰国的特色水果能够及时运往中国，而中国的工业产品也能迅速进入泰国市场，泰国也就能顺利搭上中国经济发展的顺风车。
而且，有了雅万高铁为例子，中泰铁路向南延伸到马来西亚和新加坡，成为贯穿中南半岛的黄金动脉，也只是时间问题了。
可是一旦这条线路修成，越南不就被排除在外了么？越南只能眼睁睁看着资源、资金和物流，在国门之外沿着黄金动脉不断流动，而自己却分不到一杯羹。如果越南再不尽快建设自己的高铁网络，就会被巨大的发展机会彻底抛弃。
更关键的是，越南这几年经济增长乏力，已经不像前些年那么高歌猛进了。要想提振经济，大的基建项目往往是灵丹妙药，无论罗斯福新政，还是中国的大基建，都是如此。
所以从2024年起，越南高铁规划突然提速，各路官员开始紧锣密鼓出国考察高铁，日本、法国、中国、德国、意大利乃至韩国都去了。
2024年6月，越南交通部长阮文胜宣布，启动最新的南北高铁建设计划，设计时速为350公里/小时。
你看，上来就是高标准，这个标准一立起来，恐怕以后中国的铁路建设负责人都不敢降速或者搞低于350的高铁了，否则没准就会被骂“再输就要输越南了！”
这一高铁计划北起河内，南至胡志明市，主线全长1541公里，途经20个省市，设有23个客运站和5个货运站（还搞货运站，有病啊！），拟完工日期为2035年。
总理范明政要求，必须在10月前把规划提交国会，并争取在年底通过审批。
最终，11月30日下午，越南第十五届国会第八次会议，通过了关于北南高铁投资项目的决议。
至此，越南延宕了23年的高铁项目，终于尘埃落定了。
叁
虽然越南高铁计划通过了国会审议，但这并不是结束，而是开始。
因为越南又回到了阮晋勇当年面临的问题，找谁来建？
其实，从技术角度上来说，只要脑子没坏，都知道应该把项目交给中国。
为啥？
第一，中国离越南近，人员来往密切，长远来看，越南高铁要想真正发挥作用，最终还是要并入中国高铁网和泛亚铁路网的，现在中国高铁标准已经在中老铁路成功运行，而且中泰铁路也大概率要采用中国标准，如果越南另起炉灶，怎么接入中国高铁网？
别的不说，如果采用了日本技术，光中日标准的一个信号互通，就能把越南人折磨死。
如果不接入泛亚高铁网，建一条孤零零跟其他东盟国家都不搭的南北高铁，这不是脑子有病么？
第二，中国高铁拥有得天独厚的技术优势、效率优势和成本优势。
中国高铁在中国的运营里程已经超过4.5万公里，足够绕地球一圈了，世界上哪个国家有如此巨大的高铁网？
咱们都知道，规模上去了，成本才会下来。目前，中国高铁每公里建设成本（不含任何桥隧工程的情况下），已经降到了1700 万到 2100 万美元，远低于日本的2500万美元和欧洲的3800 万美元，可以说，越南又穷又想要高铁，中国是最合适的。
第三，中国高铁已经在海外有诸多的成功案例，比如中老铁路和雅万高铁，无论是项目施工、建设效率还是后期运营、环境保护方面，都积累了大量经验，完全可以套到越南身上。
再看看日本呢？虽然拿到了印度的合同，但现在印度高铁是个什么鬼样子，大家也都知道。
所以，越南一开始的选择，也的确是中国。
2024年4月，越南国会主席王庭惠访华，会见中国铁建董事长戴和根。
2024年6月，越南总理范明政访华，会见中国铁路通信信号集团董事长楼齐良。
2024年8月，越南新任国家主席苏林访华，与中国签署协议，要加强中越铁路互联互通。
但是大家发现没有，虽然越南方面不断放风让中国建设越南高铁，但中国方面的表态和报道一直非常谨慎，一直没有确认这一消息。
就连双方元首签署的《联合声明》，也只是含糊地写了一句“中国同意为越南制订谅山－河内、芒街－下龙－海防标准轨铁路项目规划和老街－河内－海防标准轨铁路项目可研报告提供支持”。
大家翻开地图看看就会发现，这三条铁路主要在越南北边，属于北部铁路支线，和南北高铁一毛钱关系都没有。
显然，越南和中国谈的不怎么顺利。
为什么？
因为越南既要又要。
第一是要钱。
2024年7月16日，越南总理范明政会见了亚投行行长金立群，表示越南对交通基础设施建设有着巨大的需求，希望亚投行提供咨询、赞助和优惠贷款，其中优惠贷款要50亿美元。
第二是要经营权。
按照一般的一带一路项目经验，都是中国提供贷款，项目建成后中国运营30-50年，用运营收入来还贷款，到期后把项目还给所在国家。
但是，越南不愿意中国拿到越南高铁经营权，反而是希望采用PPP模式，中越成立合资公司，由合资公司来运营，运营收入越南也要一份。
第三是要技术。
2024年10月，越南交通运输部副部长阮名辉表示，“在技术选择上，不仅考虑成本，还会考虑技术转移的可能性。”“如果有外国承包商参与，先决条件是必须使用越南生产的商品和服务，为越南企业创造参与机会。”
这话翻译过来就是，外国不仅要向越南提供建设和资金，还要提供高铁以及信号系统等核心技术。这样一来，越南一方面可以掌握项目实施过程中的自主权，另一方面还能掌握技术，以国产化率为条件，带动越南的高铁产业链。
怎么说呢，阮名辉这个话透着一股蜜汁自信，和蒙古要求中国免费提供港口有的一拼。
更关键的是，这还TM是个连环套。
你转让了高铁的技术，但问题来了，越南北部山区有大量的隧道要打，盾构机技术要不要转移？
高铁修好了，发现电不够，中国的超临界机组发电技术要不要转移？
电站有了，发现没法输电，特高压技术要不要转移？
你给了，代价太大。
你不给，前期的投资都打水漂了。
这种套路，中国不是没经历过。
2011年，越南河内轻轨吉灵-河东线开工，承建商为中国中铁六局，由中国ODA援助贷款建设，工程全线投资61亿。
就这么一条13公里的轻轨，历经了勘探、征地、施工、环保各种卡脖子后，用了整整7年才算建完。
但建完后，越南交通部门提交了一份关于吉灵-河东线的报告，其中指出中铁六局应该继续投资5000万美元完成轻轨项目的试运营等一系列工作。
中铁六局不干，说这笔钱没有写在合同里。
越南那边说，不试运营，就没法确认轻轨状态，没法确认，我就不验收，不结款。
双方扯了两年多的皮，历经了十次交期延误，最后越南方面找了法国ACT咨询公司，本意是想让ACT咨询公司挑毛病的，没想到ACT咨询公司检查了一番，觉得没问题，最终越南交通部才要求验收委员会批准并检查该项目，于2021年5月1日启用。
可是，哪怕到现在，这个项目的工程款也没结完。
而同期法国人搞的“河内都市铁路3号线”和日本人搞的“胡志明市地铁1号线”，质量又差进度又慢，越南人一个屁都不放。
就这一点，就能看明白越南对中国项目的态度了。
所以，面对这种国家级杀猪盘，中国国企的老总们都表现得谨慎再谨慎，哪怕国家层面谈得再好，具体谈判的时候都要长12个心眼，生怕被骗，断送仕途。
看中国死活不上钩，越南只能去找其他国家。
说心里话，越南恐怕还是希望日本来接盘，毕竟十几年前日本已经勘察过路线了，让日本人来干，能节省大量勘察时间，效率更高。
所以在庆祝东盟与日本建交五十周年的活动上，范明政专门找了岸田文雄，希望日本能支持越南建高铁。
但是，日本对此并不积极。
因为，现在的日本已经不是过去的日本了，已经不愿意在高投入、慢回款而且有巨大结算风险的基础设施上投入太多了。显然，印度高铁项目把日本坑的不轻。
日本那边不积极，韩国倒是很积极。
2024年6月，韩国总统尹锡悦访问越南，提出“韩方承诺将重点支持越南培养高素质人力资源，建立研发中心和技术转让合作，提供优惠的官方发展援助投资于战略性交通基础设施……”
显然，韩国是想吃这块肉的。
但是呢？韩国的高铁技术马马虎虎，技术来源于法国TGV，一直没搞定时速300公里以上的高铁，而且自己的高铁都经常翻车。越南南北高铁是国家工程，要求的技术水平又高于韩国水平，怎么敢让韩国产品来冒险？
所以，最近三个月来，越南关于高铁的消息非常杂乱。
一会说自筹资金建设，一会又说日本出钱和技术韩国出工程，一会又说法国帮着建，而且还大张旗鼓地宣传国会通过高铁计划的消息。
显然，越南现在很着急，想学当年中国刘总的旧事，玩二桃杀三士，把人都吸引过来内斗，自己坐收渔利。
但是，越南玩这一招，完全就是东施效颦。
为啥？当年中国可以这么玩，是因为中国高铁市场足够大，远景利润足够多，外国企业出于利润考虑，明知是坑，也要往里跳。
但越南呢？狭长的国土，一条高铁就够了，所需列车不会超过100列，本来就是一锤子买卖，哪来的远景利润？
所以，大家都不是傻子，都不热心。
更何况，越南高铁项目，很可能是个亏本买卖。
我们算笔账，越南高铁规划，670亿美元，修1541公里，差不多是一公里4300万美元（事实上670亿美元里面包括118.5亿的应急基金，实际投资额只有554.1亿美元，这么算下来是一公里3600万美元。）
我们可以看看中国给印尼修的雅万高铁，全长142.3km，2016年1月开工，2023年10月运营，耗资73亿美元（含桥隧工程），以中国的低成本和全链条技术，每公里尚且需要0.51亿美元。
越南的地理条件不如印尼，10%的里程要打隧道，60%要高架，怎么可能只花670亿美元，用11年就把高铁建完？而且还是在考虑未来十年通货膨胀的情况下？
真要建设，考虑到征地、环保以及桥隧工程的成本，总投资可能要奔着1000亿美元去了，贸然接下来，恐怕以后要哭死，还要被越南人骂不尊重合同随意涨价。
咱们想想，越南2023年GDP才多少钱？4297亿美元，拿1000亿美元修高铁是啥概念？相当于中国要上马一个30万亿的大工程！
要中国投资1000亿美元，拿去填岛礁不香吗？
而且，就算建成了，能赚钱吗？
越南体量太小，就算经济发展了，但有钱人仍然是少数，南北高铁的客流量很值得怀疑，运营起来利润能不能覆盖成本？就算有利润，按照越南要求的合资运营方案，又有多少钱能到投资国手里？
为了这一点点收益，还要转移技术，面临着未来越南高铁技术出口抢市场的风险，是赚还是亏？
现在知道为啥无论哪个国家都对越南高铁兴趣寥寥了吧（脑路清奇的尹大统领除外），因为越南高铁就是个坑！
既无法提供足够诱人的条件，也无法画出足够大的饼，谁会上钩？
肆
所以，越南高铁，如果老老实实找中国，认认真真做预算，出于战略需求稳固后方的考虑，中国不是不能接。
但如果越南人继续怀揣着那种莫名其妙的嫉妒、敌意和恐惧混合情绪，对中国这防那防，要这要那，那中国也没必要惯着。
反正中泰铁路都快开工了，泛亚铁路网也规划好了，急的不是中国，而是越南。
如果越南真找了日韩，日韩也接了，那中国绝对乐见其成，双喜临门。
等越南人见识到日韩的成本和效率，等日韩见识到越南的腐败和难缠，相信他们都会对彼此的印象有一个新的认识。
当然，到时候如果越南真心回头，中国仍然不是不能帮，但接轨联网的问题、标准的问题、电力供应的问题、乃至南沙岛礁的问题，都要按照中国的意见来。
毕竟，越南相比中国，体量还是太小了。
若是坦诚相待，中国以大国风范，也许不会亏待。但如果跟中国耍心眼，那还真就找错人了，中国随便晾一下，就能让越南在高铁项目上的所有心眼都泡汤。
毕竟，小国的野望再大，也仍然是小国。
