交通系是北洋军阀治下北京政府中的一个重要政治派系。它虽非公开的政治结社，却具有一种左右政局的势力。交通系有新旧之别。旧交系首领是梁士治、叶恭绰，中坚人物有郑洪年、高恩洪、龙建章等；新交系代表人物是曹汝霖、陆宗舆。袁世凯时代，旧交系势焰熏天，梁士诒有“财神”及“二总统”之称。袁死后，梁以帝制祸首被通缉，旧交系势力一时受挫。段祺瑞把持北京政府后，主张亲日本政策的新交系出谋划策，经手西原借款，出卖国权，激怒了广大人民，“五四”运动后便从鼎盛时期跌落下来。厥后，旧交系势力再起。无论北洋军阀哪一派系当权，都需要交通系的政客密切合作，原因在于交通系乃是历届北京政府的财政支柱。
一、缘起
交通系之名最早出现于民国初年。1913年7月3日，北京政府令叶恭绰代理交通部次长，叶推辞不就的原因中说：“有人于舆论大加攻击，……势汹汹然，所谓交通系之名亦缘是发生。”（注：遐庵年谱汇稿编印会：《叶遐庵先生年谱》第24页，1946年10月再版。）这说明至少在1913年中“交通系”之名已出现。交通系不是军人集团，交通系之得名及其能够左右政坛的潜力，产生于这些政客一直主持着交通事业中的两个最重要单位，一个是交通部，一个是交通银行。交通部掌管全国路、电、邮、航四政，其中又以路政最为重要，交通系的形成与中国铁路事业的兴办密不可分。
清代新兴交通事业的行政初无总辖机关。航政中之招商局原属于北洋大臣权力系统；内河航运则属工部管辖，而邮政又在总税务司职权以内；铁路却分辖于各地方官员。光绪十二年，李鸿章奏请将路政归总理衙门，铁路事业始成为中央政府要政之一。李鸿章、胡□□、盛宣怀、张之洞、袁世凯、唐绍仪先后都曾任过各路督办大臣，但是这些职务仅为临时差遣，并非专职。光绪三十二年九月设邮传部，路、电、邮、航统归管辖，至是始厘定官制，设置专官。未来的交通系头目梁士治、叶恭绰即系于当年进入邮传部任职者。翌年三月，邮传部设立京汉、沪宁、正太、汴洛、道清五路提调处，梁被任为提调，主管铁路借款对外交涉事宜。梁之把持路政亦即肇端于此。十一月，提调处裁撤，设铁路总局，梁又转任局长，专司借款及各路行政。同月，梁建议创办交通银行，邮传部尚书陈□奏准，交通银行乃正式成立。此前借款办路，款项本由外国银行分储、汇划；交行成立后，用款事权即归交行。梁时资历尚浅，仅任交行帮理，然实主其事。自此梁乃由把持路政而涉足金融事业，人事亦渐成系统。交通系另一头目叶恭绰也系由本部文案处总务股职官起家，“一年五迁”，擢升甚速，势力根深蒂固。连号称“一只手捞十六颗夜明珠”的盛宣怀，一时对铁路事务也无法插手。宣统二年十二月，盛任邮传部尚书，上任伊始即奏撤梁士诒，谓“梁士诒即经奏请派充局长，平时任事勇往，款项悉归其动拨，路员听命于一人。遂不免有把持之名，致烦圣□。应请撤销铁路总局局长差使及交通银行帮理兼差。”（注：凤冈及门第子：《三水梁燕孙先生年谱》上，第91页，1939年初版，1946年再版。）在此之前，亦有给事中及各道御史七人奏参梁“把持路政，任用私人，虚糜公款。”（注：《三水梁燕孙先生年谱》上第92页。）可见梁在当时已形成一股势力。梁去职后，盛宣怀推行铁路国有化政策，激起保路运动，清廷遂将盛革职。袁世凯内阁成立，梁士诒署理邮传部副大臣，继而又任邮传部大臣，此时他与袁世凯关系日渐密切。民国建立后，交通系迅速扩展势力，迎来了它的重要时期。
二、路政
民国初年，铁路事权本不统一。存在有两机构：一个是北京政府的交通部，另一个是以孙中山为首的革命党人创办的机构。原因是孙中山辞临时大总统后，决心致力全国铁路事业，到处演讲铁路建设方针，巡视各地，并与袁世凯面谈铁路建设问题。袁为羁縻计，1912年9月9日特授孙中山为全国铁路督办，全权筹划全国铁路事业。孙中山即着手组织机构。10月14日，在上海设立了中国铁路总公司，继之又设立了铁道督办办事处。根据孙中山草拟，参议院修正通过，而由袁世凯命令公布的《中国铁路总公司条例》， 该公司和交通部各有所司。“除政府所办已成、未成及经签押或载在草约成案上应筑之路，属交通部直接办理，暨政府已批准他公司承办之路仍归他公司办理外，所有全国各干线，总公司得全权筹办。但指定各干线时，须先协商政府，经其认可（注：《政府公报》1913年4月1日，北洋政府国务院印铸局印行，北京。）”。这项职权划分是孙袁妥协的一个方面。正当孙中山悉心筹划全国铁路时，宋教仁案发生，二次革命爆发。1913年7月23日袁下令撤销孙中山筹备全国铁路全权，31日又命令《中国铁路总公司条例》内事权暂由交通部执行。孙中山的计划夭折了，交通部职权却随之扩大。
袁世凯意使交通部垄断全国路政事务，还表现在汉粤川铁路督办的任命上。汉粤川路时分归各省铁路公司承筑，是当时最重要、线路最长的商办铁路，督办一职向由中央特派，与交通部无关。1912年6月22日谭人凤任督办，11月28日袁世凯又任命黄兴为督办，黄于次年元月1日就任，29日辞卸，任职不足一月，其原因是北京政府方面“坚持督办应受交通部管辖，一切用人行政事项均须向部请示批准。黄先生认为与原议不符，知袁世凯实无诚意，遂辞不就职。”（注：李书诚：《辛亥前后黄克强先生的革命活动》。《辛亥革命回忆录》第1集第205页，中华书局出版、1961年10月。）2月3日袁复命岑春煊继任，6月18日岑又辞。督办一年三易其任，实因北洋政府不愿给予督办任何实权。岑辞后，交通部乘机呈派次长冯元鼎接任，袁于7月18日批曰：“据该部呈称，汉粤川铁路归部直辖，无庸特派专员，应即照准，即如该部所拟办法，责成交通次长冯元鼎迅赴汉口接管执行督办职权。”（注：《临时大总统指令第42号，令交通总长》，《铁路协会会报》第2卷第7册，1913年7月20日。中华全国铁路协会发行，北京。初名《铁路协会杂志》。）这是交通部职权的又一次扩张。
接收全国铁路总公司职权和由部派汉粤川督办几乎在同时实现，使交通部统一了全国铁路行政权。时有人叹道：“呜呼！中国有铁路，四十有余年以来，动机关系之重大，未有如此两事者。”（注：关铎：《铁路机关统一之今昔》，《铁路协会会报》第2卷第8册，1913年8月20日。）交通系名称也就是在这时出现的。路政司长叶恭绰因“功”被袁世凯任命代理交通次长，叶推辞曰：“鄙性迂拘，行能蹇薄，泯泥涂之马，鞭策不前，同山泽之禽，樊笼是惧，一官尚难勉效，层级讵可骤升。”（注：《交通部路政司司长叶恭绰呈大总统请收回成命文》，《铁路协会会报》第2卷第7册，1913年7月20日。）这实际上是为辩解外外界纷传的“交通系”之说，掩饰其任事独断、专擅罢了。袁未收回成命，叶亦未就，仍任路政司长。这个职务虽然不高，但权力很大，“名义上交通部为今日铁路行政最高机关，然而部长一人兼领四司，政务孔殷，何能兼顾，故就事实言……路政司遂为铁路行政之最高机关。”（注：闳质：《铁道院独立问题》，《铁路协会杂志》第6期1913年3月20日。）民初二三年里，部长换了七八任，路政事务始终由叶掌管。这与梁士诒任铁路总局局长，邮传部大臣奈何他不得是同样道理。以后路政司长一职总是由交通系的亲信人物担任。
除官方机构权力统一于交通系外，在作用与影响颇大的非官方机构方面，交通系也占了上风。南京临时政府即将结束时，交通部次长于右任于1912年3月27日在上海发起了中华民国铁道协会，孙中山，黄兴任正副会长，一时各省遍设分会，其势颇盛。10月，出版了《铁道》杂志。同时，北京政府交通部官员冯元鼎、朱启钤、叶恭绰等十一人则发起了中华全国铁路协会，6月30日在北京开成立大会，梁士治、叶恭绰当选为正副会长，政府高级官员周自齐、朱启钤、龙建章、郑洪年、冯元鼎、徐世章、陆梦熊、施肇曾、姚国桢等均为会员。南北唱起了对台戏。9月，孙中山在京时又被推为铁路协会名誉会长。实际上这是一个半官方机构，它直接为政府的铁路政策服务。这个协会也在10月份出版了一个期刊，名《铁路协会杂志》。随着二次革命的失败，中华民国铁道协会无形消失，《铁道》亦停刊。交通系把持的中华全国铁路协会遂成为全国唯一的铁路协会，孙中山的名誉会长被取消。《铁路协会杂志》也成为唯一的全国性铁路杂志。二次革命的失败，不但使交通系把持的官方机构垄断了全国路政，也使他们把持的“民间机构”和舆论工具独占鳌头。
三、路权
民国初建时，我国约有一半铁路干线掌握在各省官吏和地方绅士手中。溯其历史，乃由于清末我国铁路广借外债，建筑、管理事权让与外人，而后国内有识之士乃鼓吹拒债废约，筹款收回自办，先后有十三省经清廷批准，设立公司承办铁路。宣统三年四月，盛宣怀推行铁路国有政策，激起保路运动，导致清王朝覆亡。民国成立时，各省仍拥有筑路权。然而各省商办铁路并不成功，“其已成者匮于营业之资，其未成者窘于建筑之费，政府有鉴于此，故自民国元年以来，遂定商路收归国有之议。”（注：《民国交通行政统计汇报》，《铁路协会会报》第5卷第12册，1916年12月20日。）第一条收归国有的是川路。川汉铁路自宜昌经万县达成都属四川铁路公司办理，该公司在清末曾发起过声势浩大的保路运动。然仅时隔一年，在民国元年5月，川路股东特开大会，议决将川路让归国有，公举程德全、赵熙、刘声元、熊成章、李肇甫五人为股东全权代表，由副总统黎元洪介绍到京，与交通部商议。程、赵二人未入京，刘声元等于11月2日与交通部订合约七条，将川路让归国有。交部财力竭蹶，不能立付路款，遂将公司股款分为两部，直接用于工程之款分十年摊还，间接用于工程之款从第十一年起分五年摊还，年息6厘，交部还本付息总额29，253，414元，公司债务1，138，835元亦由交通部担负。川路清理颇费时日，1914年9月方正式接收，前清政府给予该公司的一切权利概行取消。继川路签约后，二年之内又有湘、苏、晋、皖、浙、豫、鄂七省商办铁路让归国有，简况如下表：
收赎各路的过程相当顺利，其间只有一些小的波折。除此之外，交通部在1913年1月1日还接收了株萍铁路，8月10日接收了粤湘鄂三省共有之三佛铁路，1914年4月1日接收了漳厦铁路。铁路国有是个很敏感的问题，它曾导致清王朝终结，然而为何仅隔一年多就出现这股国有化热潮呢？原因很多，最重要的一点就是各商路资金不足。如首倡收回自办之湘路“公司成立数年，竭蹶经营，零星杂凑，仅集股八百余万元，而大半已耗于偿还赎路本息，自开工至今已逾三载，通车不过长株百里间。”（注：《交通总长朱启钤呈大总统缕陈接收商办湘路各情形缮具合约并付息表请鉴核施行文》，《铁路协会会报》第2卷第7册，1913年7月20日。）又如豫省“洛潼铁路延展至数年之久，仅只修筑轨路及土方路各数十里，而用股东款及盐斤加价款已达二百余万之多，路款告罄，路工停滞。”（注：《河南洛潼铁路股东联合会通告书》，《铁路协会杂志》第8期，1913年5月20日。）再如安徽“芜屯铁路长四百余里，办理八年，用款二百余万两，仅筑芜湖到湾□间土方五十余里，而所负各洋行价款几至酿为交涉。”（注：《民国较通行政统计会报》，《铁路协会会报》第5卷第12册，1916年12月20日。）其它诸路困难情况也均如此情。至各路股款，则名称极为庞杂。湘路股款有商、房、租、薪、米、盐股，账□米捐，盐斤配销捐等，在产茶的省份还有茶股，可谓罗掘俱穷。已收之款坐耗殆尽，而铁路又观成无日，有的公司甚至有违前愿，“以商事行为而变为外资之假贷，且苏浙路之与沪抗甬铁路借款，湘鄂路之与香港政府赎路借款，原有相连之关系所谓不假外力者，已浸浸不能如其始愿。”（注：《民国交通行政统计会报》，《铁路协会会报》第5卷第12册，1916年12月20日。）各路困难还表现在有的商路愿让归国有，而交通部却不愿接收者，闽省漳厦铁路就是这样。交部以“现当国库支绌之时，所有收归国有一层，本部再四踌躇，实难骤决，惟迭据该代表所称，所欠交通粤行之款，催迫甚紧，且养路行车，月费亦无法措付，……经与该代表再三熟商，议定暂将该路交由本部管理。”（注：《交通部批第22号·原具呈人闽路公司代表陈元凯》，《政府公报》1914年2月16日。）商路的失败恰成为交通系势力膨胀之良机。此外当时正值民国初，一般人的意识也在起着作用，认为“民国者，全体国民之所有，非少数人之所有也，”因而愿将路权让归国有，且条件宽容，偿还期限有的多达15年。因此有人说清末护路是“为达到目的之手段，而非以反抗为目的，醉翁之意，并非在酒。”（注：端那，《论铁路国有》，《铁路协会杂志》第7期，1913年4月20日。）意即护路是手段，反抗清政府才是目的。
对于交通系来说，因有清末前车之鉴，他们在收赎各路中既积极又谨慎。《铁路协会杂志》做舆论工作，鼓吹国有，收赎过程则不采取盛宣怀的命令方式，而是劝告、协商。当时任路政司司长的叶恭绰即“复乘机晓谕，切实推行。”（注：《叶遐庵先生年谱》第23页。）梁士诒也“以全国铁路协会会长资格，与磋商收赎各路，妥订章程合约。”（注：《三水梁燕孙先生年谱》上第147页。）他们认为盛宣怀之失败，“实操切从事，行之不得其道。”（注：《三水梁燕孙先生年谱》上第147页。）
收归国有的各路只有浙路甬嘉线，湘路长株线已可通车，其余多未至营业时期，因此交通部基本上接收的是路权，所付代价是还本付息总额67，454，437元，其中包括息股。所谓息股是除正股外，历年利息也折成股本，分年摊还。至各路债务，亦转由交部担负。八省中除豫路债款与人欠相抵有余外，其它七路均负有债款，总额计13，806，529元。本息加债款共计81，260，966元，这对交通部无疑是个很大的负担。但掌握了路实权具有更重要的意义。从盛宣怀到廿一条，路权问题都是政治和外交斗争的焦点。在当事人看来，路权是马上可以换成金钱的。昔日盛宣怀推行铁路国有，宣统二年四月十一日发布上谕，二十二日就与英德法美四国银行团订立粤汉、川汉铁路借款合同，款额英金600万镑，不敷用时可再续借400万镑。梁山治有“财神”之称，其看家本领之一就是借外债。梁说：“从前借款办路，颇受人民之反对，现在国民心理，皆已知借款之必要。然舍借款而外，确亦别无良法。”并认为“举（国内）公债以筑路，急需巨款，必不能成。”（注：《梁会长在第十五次评议员会演说词》，《铁路协会会报》第2卷第12册，1913年12月20日。）孙中山先生当时也是积极主张利用外资筑路的，但应“一、事权不落外人之手，二、国家不负债务，三、到期赎路，不出赎资。”（注：《致宋教仁函》，《孙中山全集》，第2卷第404页，中局1982年，北京。）反对“以盐务抵押，或以厘金抵押，或以关税抵押，成以所修之铁道抵押。”（注：《在北京报界欢迎会的演说》，《孙中山全集》第2卷第434页。）交通部与外国所订铁路借款合同，与孙中山的主张背道而驰。关于借何国之款，旧交系是面向英美的，梁士诒说：“士诒以为，今日路政先宜注目列强之势力范围，即如东北方面向有南满、东清横亘于中。从前清政府亦曾欲以辽西为吾国农工商殖民之地，旋不能实行，而列强争议因之而起，至路事眼光，从前士治亦曾自限。”（注：《梁会长在第十六次评议员会演说词》，《铁路协会会报》第2卷第12册，1913年12月20日。）这是暗示“路事眼光”应是抑日、俄的。叶恭绰也就辽西问题密呈袁世凯曰：“该数线（指京热、锦朝、朝多、朝热）因京奉之关系，惟有仍归英人办理，但欲归英人办理，非乘英外部向俄交涉京热之时一并提出，使之协商不可。否则一隅路线，英未必肯向俄屡屡交涉，则我将一无所措手，事机急迫，敢以直陈。”（注：《叶遐庵先生年谱》第34页。）此密呈后翌月，交通部就派陈锦涛赴欧美，争取列强承办我国铁路及包工。旧交系是亲英美的，在借款上力求避开银行团，直接向欧美各国借，实行有限制的门户开放，寻求外国在华势力的平衡，兹不赘述。
除了国有铁路外，1914年3月31日公布了《民业铁路条例》，1915年11月12日进一步公布了《民业铁路法》，该法除对立案、领取执照、轨宽等作了规定外，还规定不论战时平时有供军用之义务；国家得收买铁路及附属物。（注：见《政府公报》1915年11月13日。）从而民业铁路也为交通系间接控制。
四、扩展
交通系的另一个重要据点是交通银行。梁士诒以把持路政起家，民国后，路政转由叶恭绰把持，梁士诒则转向金融、财政方面活动。
交通银行于光绪三十三年十一月经梁士诒提议创立，经管路、电、邮、航四政款项及国内汇兑，业务范围较窄，辛亥革命期间处于瘫痪状态。1912年5月，梁士治出任交通银行总经理，此后交行职权范围扩大，交通系进而染指国家财政，遂行呼风唤雨，左右政坛。
交行金融势力的扩展首先表现在逐步取得国家银行地位。清末我国国家银行只有一家，即光绪三十年成立的户部银行，光绪三十四年改组为大清银行。根据《大清银行则例》，该行有代国家发行钞票和代理国库特权。民国后，大清银行清理，改组为中国银行。当北洋政府重申中国银行仍拥有大清银行特权时，交通银行亦步亦趋，也争取得新特权。1912年8月1日中国银行开业，12月25日袁世凯通令“以该行所发之兑换券，先行通用全国。”（注：徐沧水：《民国钞卷史》，《银行周报》第8卷第24期，1924年6月24日，上海银行周报社编辑出版。）1913年1月5日进一步公布了《中国银行兑换券暂行章程》，规定完纳各省地丁钱粮、厘金、关税，购买中国铁路、轮船、邮政等票及交纳电报费，发放官俸军饷，一切官款出纳及商民交易，一律通行此项兑换券。（注：见周葆銮：《中华银行史》第131-132页，上海商务印书馆，1923年3月。）相隔五天，即1月10日。就“令交通银行兑换券照中国银行兑换券章程一律办理。”（注：《三水梁燕孙先生年谱》上，第127页。）这是交行迈向国家银行的重要一步。当月交行刊登广告曰：“一月二十日奉大总统命令，自本月起，所有军饷、官俸及一切经费均用中国银行并交通银行钞票。”（注：《政府公报》1913年1月30日。）交钞通行全国即自此始，时人将两行钞票并称为“中交票”或“中交钞”。
1913年4月15日，政府法律第六号公布《中国银行则例》，规定中行得发行兑换券，受政府之委托经理国库及募集或偿还公债事务，有代国家发行货币之责。（注：见《政府公报》1913年4月16日。）中国银行的国家银行地位完全确立。5月2日《金库条例草案》公布，委托中国银行代理金库。（注：见《政府公报》1913年5月4日。）金库亦称国库。梁士诒随之亦欲抬高交行的国行权威地位。5月16日梁代理财政总长，31日财政部布告第三号公布了《财政部委托交通银行代理金库暂行章程》，规定在《金库条例》未经国会议决施行以前，即草案试行期间，财部暂委交行代理国库，《金库条例》施行后，转由中国银行委托之。并规定在应设金库出纳区域内无中行而有交行者，交行可代行金库职权，有中行之金库出纳区域，如款项过巨或遇特别情形时，交行得分任代理。（注：见《政府公报》1913年6月8日。）这是交行职权的又一次扩大，但地位仍低于中国银行并尚未具备法定资格。1914年4月7日《交通银行则例》以大总统发布之教令第四十七号公布。根据则例，交通银行掌管特别会议之国库金，得受政府之委托分理金库，受政府之特许发行兑换券，并得办理国内外各种汇兑。（注：见《政府公报》1914年4月8日。）交行至此取得了与中国银行平等的地位。直至北洋军阀统治结束，两行并行执行国家银行的职权，在全国的经济生活中起着重要作用。中、交两行与政府的关系在形式上有所不同，两行均有官商股本，但根据则例，中行总裁、副总裁由政府简任，1914年6月12日财政总长周自齐又呈准将中行改归财政部直辖。（注：见《政府公报》1914年8月15日。）交行总理、协理则由股东会选出，帮理由交通部委派路政局局长充任。交行与政府关系略为松驰一些，但是这种区别只是形式上的。北洋政府高级官吏梁士诒、曹汝霖、张謇都曾担任过交行总经理，周自齐、朱启铃、陆宗舆、叶恭绰、徐世章、汪有龄、周作民、蒋邦彦、孟锡钰、任凤苞、施肇曾、方仁元、钱永铭等均任过董事。交行与政府的特殊关系丝毫不比中行逊色。
交通系实际长时期控制着北京政府的财政部门。财政部掌管全国税收，中国银行是财政部的外府。但旧交系的首领梁士治在北洋时期始终未在交通部任过职，却在财政部任过职务。1913年5月11日他署任财政次长；5月16日至9月11日代理财政总长；1914年5月2日又任税务处督办，直到1916年6月23日。税务督办一职与财政总长一职相当，监管财政税务。1913年2月19日特设财政委员会，筹划全国财政，梁又是成员之一，梁之门徒夸耀说：“中国银行亦在先生指挥之下。”（注：《三水梁燕孙先生年谱》上，第350页。）交通系直接把持交通银行，控制财政部，染指中国银行，在财政金融界势力急剧膨胀。此外梁士诒还担任大总统府秘书长，对旧交系势力更如虎添翼。
五、影响
在民初的二三年内，交通系由铁路到金融财政，形成了一组权力系统，成为民国政治舞台上的一个重要派系。
交通系是以铁路起家的，但在北洋十七年中，未能建设一条新路，仅完成了清季未完工的少数铁路和添筑若干支线，铁路修筑远不及民元前的十四年。但交通系形成伊始，就在为政府筹款方面表现了非凡的才能。对中央政府的财政支持，主要通过以下几个渠道。一曰铁路收入流用于军事。北洋十七年筑路成绩渺渺，但铁路营运业开始发达。京汉、京奉、津浦三路获利较多，并陆续实现了各路联运，包括与日俄控制下的南满、东清铁路联运，基本形成一个营运网。关于铁路收入流用于军事用途，旧交系人物也供认不讳曰：“至民十七，国民政府成立，乃采用先生（指叶恭绰）之说，绝对不以交通收入流用于军费、政费。”（注：《叶遐庵先生年谱》第24页。）二曰借外债。以铁路为抵押或以其它名目换得外国借款是交通系惯用的手法。借外债既可获得外国支持，又可解决本身财政问题。各类名目借款转用于军费政费，旧交系做得还比较隐蔽，新交系则很露骨。西原借款几全部被段祺瑞用于扩充皖系势力，其借款名目有交通银行借款合同、有线电报借款合同、吉会铁路借款预备合同、吉黑两省金矿及森林借款合同、满蒙四路借款预备合同、济顺高徐二铁路借款预备合同、参战借款合同等。三日举国内公债。1914年8月内国公债局成立，梁士治任总理，相继主持办理三年内国公债一千六百万元、四年内国公债二千四百万元和五年公债二千万元。这些公债的大部分交由中国银行和交通银行包卖。四日滥发钞票。为维持军政各费开支，中、交两行增发钞票，以解燃眉之急，最终导致1916年5月12日中交两行停兑。其时两行流通市面钞票七千余万元，库存现金只有二千余万元。停兑使全国经济陷于混乱。五曰直接贷款给中央政府。交行营业相当发达，1913年“营业获利一百六十余万元，为全国各银行之冠”。（注：《三水梁燕孙先生年谱》上第67页。）净利的一部分来自一般的银行业务，另一部分则与政府赋予的特权有关，如经营政府债票等。由于交行获利多；政府遂不断向交行借款，“至十年，政府积欠交行债额，竟达二千余万。”（注：《三水梁燕孙先生年谱》上第67页。）六日整顿财政，开辟税源。梁士治代理财政次长和任税务处督办期间，大力整顿税务并添设新税。张謇在1916年4月曾给梁一函曰：“商民以新税之复杂繁苛，奔走诉其哀怨。”（注：《三水梁燕孙先生年谱》上第335页。）交通系罗掘款项可谓竭泽而渔，而北洋政府国库如洗，只要有钱可花，亦不惜饮鸩止谒。英人办的《字林西报》谓：“中国财政上若无梁士诒其人，不但行政方面不得支撑，恐袁总统赫赫一世之兵威，亦未免小被其影响。”（注：《三水梁燕孙先生年谱》上第190页。）
除财政上运筹外，交通系还利用他们掌握的铁路直接为北洋政府的反动军事和政治目的服务。1913年7月12日，二次革命爆发，22日交通部即设立临时军事运输处，为袁氏迅速运兵南下。交部邀功时自谓：“其时本部所负责任尤为重大，运兵、输械、转饷、传递军事消息，调查报告，一方面则为后方输送之勤务，一方面实兼前敌侦察之行为。……而指挥监督于上以及与各方面之接洽计划，对内对外统筹全局者，则胥赖代理次长叶恭绰一人。”（注：《交通总长周自齐呈大总统开报办理军事出力人员请照拟给奖文》，《铁路协会会报》第2卷第11册，1913年11月20日。）扑灭二次革命，旧交系立下了汗马功劳。
在军阀割据下的中国，交通系应被视为一种有助于中央集权和国家统一的政治力量。它的势力在于“通”。铁路、邮电、航运线伸向全国各地，亦即伸向各割据地方，它使得地方与地方、地方与中央的利益相互沟通，具有某种一致性，并且不象税收系统那样易于被地方势力画地为牢，在此情形下的割据不可能构成完整的割据局面，另外交通系对厘金制度也有冲击。厘金是政府大宗收入，它阻碍商品流通，使各地经济发展不平衡，客观上有利于割据。铁路通车后，商运改道，厘金骤失大宗收入，于是各地纷设铁路货捐，征收通过税。1915年交通系官僚欲除此弊，乃与财政总长周学熙及各省当局意见不一，经反复交涉，始将沪宁一路货捐裁去。另一些厘金税入还以转换的方式由交通部抵补。如1913年6月“财政部呈请将崇文门、张家口税局分设之丰台税局各卡实行裁撤，由交通部认解每年库平银十万两以资抵补。”（注：《铁路协会会报》第3卷第6册，1914年8月20日。）这一办法也是反复磋商的结果。厘卡的减少客观上有利于商品流通，但交通系是不可能根本解决厘金问题的。交通系本身的性质决定，它的存在必然要求中央集权，这与其它军事派系不同。后者自身武力强时就要求中央集权，自身武力弱时就主张地方分权，交通系则始终是辅佐中央政权的。把持中央政府的派系需要交通系为其筹划款项，交通系则有赖中央集权以保持并伸展它自身的势力。交通部门的实权也要根据国内外政治的需要由亲英美的旧交系和亲日的新交系轮流把持。但交通系对中央政府的巨大支撑作用，并不说明它是一个进步势力。因为从袁世凯到段祺瑞都是卖国政府，他们对外忍辱退让，出卖国权，对内争城夺地，兵连祸结。凡此种种，交通系都起了助纣为虐的作用，因此我们说交通系在政治上是反动的，如同袁、段之中央集权是反动的。
