摘 要
2025年是不少预言的揭盅之年。
有人预测：智能驾驶全面普及，司机会消失；混动技术是过渡，纯电动才是行业终局；燃油汽车很快会成为历史产物；汽车业内只会剩下少数几家车企，其他都会逐渐消亡。这是过去几年间，汽车掌门人和媒体最津津乐道的话题，大家都把兑现的时间节点定在了2025。
如今看来，有些趋势逐渐清晰，有些依然混沌。现在看来，车企依然舍不得放弃燃油车型，人类司机仍有自己的价值，留在牌桌上的一众车企，正在努力获得一张决赛圈的门票。
2024年7月，中国新能源乘用车月度零售渗透率首次超过50%，相较于此前设定的2035年目标，足足提前了11年。其中，本土品牌占据了九成以上的市场。但与此同时，几乎所有的参赛选手都被卷入了价格战泥潭。
价格战只是表象，背后是汽车产业充分竞争的态势，新旧势力、产能、技术的剧烈碰撞，形成了一股巨大的势能。
这股势能涌入每一处都会带来变量乃至催生悬念：在市场端，2025年汽车还卖得动吗？消费者会选择什么样的汽车？在技术端，增程是被说了十年的过渡性技术，咋又突然火起来了？在企业竞争上，中国车企出海参与全球竞争，轻舟如何过万重山？曾经主导中国消费市场的合资车企如今式微，会走向何方？飞行汽车、具身机器人，这些新技术概念为啥都在“蹭”汽车流量？
汽车产业正在百年未有之巨变中，新能源和智能网联技术重新定义了汽车的核心技术，在这一技术切换中，中国汽车产业换道超车。关键技术让汽车变了模样，随之而来的驾乘体验变化，也让消费者重新定义了买车的需求。传统汽车势力的交椅坐不稳了，突然一下被卷入淘汰赛。
英国作家道格拉斯·亚当斯曾说：“任何在你出生时就存在的东西，都是‘正常的’；任何在你15岁到35岁之间出现的发明，都是‘新鲜的’；而任何在你35岁之后才出现的东西，都是违背自然规律的。”
这种思维误区，往往会让人错过技术变革的关键期，乃至身在其中也不自知。“当初我们搞电动汽车技术，曾有不少传统跨国车企嗤之以鼻，它们认为这技术早在百年前就被技术验证淘汰了。但我们认为，这是中国汽车突破传统汽车厂在内燃机上的优势壁垒，以及国家能源安全的关键选择。”一位接近政策制定层的人士如是对《财经》表示。
就像亚当斯所言，因为人们关注到新能源、智能化、网联化技术的时间段不同，对新技术的敏感度不同，所以或是过于乐观，从而导致预言跳票；或是过于悲观，从而因为保守错过了这一轮又一轮增长机遇。
回望2024年，展望2025年，汽车业此刻正站在一个新的节点上：汽车的样子会变，造车的企业会变。为此，《财经》展望2025年，这一行业的关键变革之年，提出并分析八大悬念，期待与你一起见证并验证这一切，和汽车产业一起寻路未来。
答案：还会涨，但销量增速放缓。和动辄100%、50%的往年销量增速相比，2025年30%到头了。
2024年，中国新能源乘用车产销量首次突破1000万辆；2025年，中国新能源汽车全年销量将首次超越传统燃油车，这比此前的官方目标提前十年。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟告诉《财经》，预计2025年新能源汽车销量（包括出口）有望达到1650万辆，同比增速接近30%，渗透率突破50%。汽车之家研究院更为乐观，其认为，2025年下半年新能源汽车市场渗透率将突破60%。
咨询公司伍德麦肯兹亚太区可再生能源研究董事Robert Liew认为，这凸显了中国在自主技术发展和全球供应链控制方面的成功。电动汽车行业的规模已经导致制造成本大幅下降，进而降低了面向消费者的价格。
中国新能源汽车市场将持续增长，但增速会放缓。这与市场逐渐接近饱和，以及技术过渡期的因素密切相关，增速放缓可以视为进入爬坡阶段的正常现象。
2024年前11个月，插混市场（含增程）销量同比激增76.89%，达458.5万辆，而纯电动车的销量增速则放缓至22.6%，总量为631.4万辆。显然，两种动力类型的销量差距正在迅速缩小。插混、增程已成为新能源汽车市场持续增长的关键驱动力。
业内曾有主流判断坚持认为插电混动和增程只是过渡技术，纯电才是新能源汽车技术的终局形态。但当一台混动车型能耗指标越发接近纯电车的时候，这样的言论看来要被打一个问号。
插混、增程式车型相较于纯电动车型，有更低的购买成本；不需要大尺寸电池包，可节省一大笔成本；更为关键的是，随着技术的不断提升，插混、增程式车型在使用体验上正无限接近纯电动车型，而且在动力、能耗等方面的表现也越来越好。
一位自主品牌汽车研究院负责人对《财经》表示，“混动是过渡技术”的争论影响了市场需求，因此车企着重推出受政策支持的纯电车型。不过，各家普遍同步储备了插混、增程和纯电技术，多条腿走路，可以即时响应市场需求。
答案：都600万辆的大基盘了，加上关税制约，2025年出口增速落在10%以内是大有可能的。出口是个大学问，别光单车出口，品牌价值和产业链一同出去，争取和当地共赢才是正道。
2021年开始，中国汽车出口历经三级跳，每年净增100万辆以上：2020年100万辆，2021年202万辆，2022年311万辆，2023年491万辆，超过日本，跃居世界第一。
中汽协统计，2024年1月-11月出口535万辆，同比增长21.2%，预计全年汽车出口有望接近600万辆，保持世界首位，且再创历史新高。
高速增长四年后，下降的信号开始显露。2024年11月，中国汽车整车出口量达54.9万辆，环比下降6.2%，同比增长4.8%；出口金额为907亿美元，环比下降15.1%，同比下降7.8%，说明出口价格正在下降。
一个确定的事实是：中国汽车出口还在增长，但增速变慢了。多个机构预测，2025年中国乘用车出口销量有望达到550万辆，增速放缓为10%。
直接压力来自关税。俄罗斯、墨西哥和欧盟都是中国主要的汽车出口目的地，如今却面临已经生效或者潜在的关税危机，影响出口规模。
俄罗斯在过去两年都是中国第一大出口目的地，年销量约100万辆，但自2025年1月1日起，俄联邦海关署将进口汽车的关税系数调整为20%-38%；墨西哥是第二大出口国，如今正面临美国的施压，被要求与中国车企“保持距离”。
自2024年7月欧盟对进口自中国的纯电动汽车征收临时反补贴税开始，中国电动汽车的销量明显下滑。根据中汽协统计的数据，2024年1月-11月，纯电动汽车出口89.4万辆，同比下降10.8%，2023年同期实现了87.7%的同比增长。
目前来看，中国汽车在中东、东南亚地区和澳大利亚市场面临的难度较小。中东市场规模不大，但人口年轻化，购买力非常强；东南亚市场的体量适中，离中国最近、文化也最相似；澳大利亚对进口车型不收任何关税，而且是欧美发达市场风向标，当前中国品牌名爵已经进入澳大利亚销量前十。
关税压力下，增速不可避免会放缓，车企以多元化作为应对手段。
车该卖给谁？
答案：没有两新政策刺激，2024年车市会是负增长。同时，消费客群的变化值得关注。
汽车消费一直以来都是拉动内需的重要引擎，汽车零售额在社会消费品零售总额中所占的比例已达到10.3%。如何挖掘内需潜力，是政策制定的重要考量。
“今年国家对汽车行业的促进政策还会持续，这将拉动汽车产业以及上下游产业的发展，对整个国民经济的发展也会发挥着非常重要的作用。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华向《财经》表示，“2024年中国汽车整体销量预计达到3140万辆，比年初的预测增加了40万辆左右，这与政府出台一系列促进经济发展的政策有着直接关系，如果没有有效的政策，中国乘用车市场销量将会减少160万辆，2024年中国汽车市场可能会呈现负增长。”
大规模设备更新和消费品以旧换新的政策激发了消费活力。2024年全国汽车报废和置换更新超过650万辆，新能源乘用车国内市场渗透率从6月开始连续七个月超过50%。全年国内零售量达到1100万辆。
中国汽车市场早已从增量市场转变为存量市场，买车从首购切换为增换购。近年来，随着汽车存量市场的到来，每年乘用车中置换新车的规模已经达到600万至700万辆，置换率在30%左右，相当于每三辆新车消费就有一辆来源于旧车置换，置换市场潜力巨大。
实际上，2024年出台的“以旧换新”政策旨在对2015年至2020年期间燃油车巅峰期保有量的更新消耗，短时间内不足以消耗上亿辆规模的基盘，同时，政策额外产生的价格落差容易引发市场强烈的观望情绪。因此，及早稳定消费心态，实现消费平稳可持续，成为考验今年一揽子刺激政策成功与否的关键。
1月8日，国家发展改革委、财政部发布《关于2025年加力扩围实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》，提出“扩大汽车报废更新支持范围”和“完善汽车置换更新补贴标准”等两项内容。对符合标准的消费者，给予单台1.3万元至2万元不等的补贴。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，此次统一设定的补贴金额，让各地补贴政策更平等，让各地市场竞争更均衡，让消费者更得实惠。
车企也在通过各种促销手段抢占着市场份额。自2025年开年以来，已有比亚迪、特斯拉、长安、蔚来等超30家品牌开启降价，幅度大多在万元以上。
汽车企业要想提高销量、扩大市场份额，政策的加持只是基础，关键在于瞅准销售人群，造出好用的车。正因如此，2025年，把握住置换市场的新消费需求，成为车企最重要的事。
洞察并满足主力人群的置换需求，有助于进一步激发市场活力。中国市场信息调查业协会副会长刘德寰对《财经》表示：“95后、00后、Z世代还不是消费的主力军，真正的主力军是33岁-55岁的换车族。80后并不保守，很时尚，接纳新能源，也熟悉互联网。70后对家庭用车的需求急剧增加，对生活品质有新的追求，不满足于燃油车带来的驾驶体验，也希望汽车更智能、更环保。”
与更多考虑品牌、车辆配置以及驾乘体验的中年消费者不同，年轻群体不仅关注汽车的硬件本身，更关注汽车与生活方式的连接，他们的加入会给汽车市场带来全新的趋势。
“半数90后在30岁前拥有了第一辆汽车，他们习惯于有车的生活，把车作为代步工具，而不是把车作为身份的象征，这也导致了新能源车的快速崛起。同时，年轻消费群体的消费链路前置，购车决策深度依赖社交媒体，场景、风格、个性化需求也是年轻人购车首要因素。”刘德寰表示。
中国电动汽车百人会预计，2025年中国汽车产销（内需加出口）达3200万辆，保持3%的增长速度，增速慢于2024年的4%。
价格战何时休？
答案：2025年肯定不会停。有人主动挑，大部分人被动应。
价格战硝烟依旧，甚至愈演愈烈。
据《财经》梳理，2025年1月1日-7日，短短一周，已经有30余家车企相继推出优惠降价政策，以便在开年就抢占市场份额，价格战的发令枪比春节的鞭炮响得还早。
2024年是过去三年间，价格战最猛烈的一年。乘联会数据显示，全年有227款中国乘用车选择降价，远高于2023年148款的规模，而2022年只有95款。从降价力度来看，2024年新车降价平均1.6万元，降幅达8.3%。其中，新能源车的降幅高于燃油车，分别为9.2%和6.8%。
崔东树认为，新能源车企持续大量推出新车，有很大空间重新定价，因此促销不多，但降价激进。燃油车则缺少新车调整定价和提升产品力的机会，只能靠促销止血。
“这一特征将延续至2025年，新能源车领域的价格战将更为激烈。”崔东树表示，价格战不会永远持续下去，但短期内也不会结束。只有当行业洗牌告一段落、竞争进入新的平稳阶段，价格战才可能有所缓解，而这个平稳阶段可能还需要三五年。
没有一家车企敢轻易退出价格战。2024年7月，宝马曾试图通过“减量保价”抽身，以缓解盈利压力，但最终只坚持了两个月，便重返战场，并加大促销力度。
要利润还是要市占率，这是一道艰难的选择题。不少企业认为，相比单车利润，稳销量、保份额、拥有规模优势更为重要。
以比亚迪为例，在价格攻势下，该公司2024年全年销量达到427.21万辆，同比增长41.26%，蝉联全球新能源汽车销量冠军。更倾向于保利润的长城汽车（601633.SH）是个特例。财报显示，2024年前三季度其毛利率达到20.76%的高位，同比增长1.9个百分点。然而，在销量表现上并不尽如人意。2024年累计销量123.3万辆，同比微增0.21%，距离全年190万辆的目标相差甚远。
在崔东树看来，价格战是新的产业变革发生时市场重塑的一个方面，之所以短时间不会停下来，是因为市场上的竞争非常充分，产品不断迭代进步，规模也在不断提升。
重塑往往伴随阵痛。据汽车流通协会统计，2024年上半年，全国半数以上的汽车经销商处于亏损状态，较2023年亏损面扩大了7.8%。预计2024年退市的4S店数量将达到4000家，较过去三年翻倍增长。
据国家统计局发布的最新数据，2024年1月-11月，全国汽车制造业利润同比下降7.3%，高于全国规模以上工业企业利润总额4.7%的同比降幅。
同时，因价格战倍感压力的还有上游供应链。《财经》根据16家上市中国车企财报估算，当前车企的应付账款及应付票据周转天数平均是182天，接近国际车企账期的2倍，意味着部分上游供应商在投入资本生产、交付货物后，还得等上六个月才能实际拿到货款。尽管供应商账面上的收入越来越多，但现金流越绷越紧。
在价格战的表象下，更深层次的是企业创新能力的较量。新能源汽车崛起，行业面临深刻变革。在此背景下，资金实力不够、创新能力不足的车企都将面临淘汰风险。
与其卷价格，不如比创新。法雷奥中国总裁周松对《财经》表示，在中国市场，如此大规模的价格战确属首次。但纵观130余年的世界汽车产业发展史，已经出现过多次，而经验告诉人们，创新才是降低成本、提升价值的最好武器。
优势企业进一步做大做强，不仅在国内扩大体量规模、提升抗风险能力，也要深入全球参与国际产业链建设，灵活利用全球资源提升自身核心竞争力。
回顾世界汽车产业史，无论欧洲、美国、日本都曾经历过价格战，但最终帮助福特、通用、大众、奔驰、丰田等行业巨头留下来的，归根结底在于它们拥有先进生产力。
未来中国汽车市场将呈现怎样的格局，目前尚未可知，但价格战带来的隐忧却是值得行业关注的。吉利控股集团董事长李书福曾公开表示，中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高过一浪，这既是好事也是坏事。如果市场化水平高、法律健全、执法严格，那么透明公开竞争就是好事；反之即坏事。任何产业的健康发展都必须表现在投入产出比上，实现较好的经济效益才能体现竞争的价值，无穷尽的内卷结果只能是偷工减料、造假售假以及无序竞争。
对于无效和低效的“内卷”监管层已经表达了态度。2024年，中央政治局会议和中央经济工作会议两次分别提出“防止‘内卷式’恶性竞争”和“综合整治‘内卷式’竞争”，从“防止”到“综合整治”，中央对“内卷式”竞争的措辞更进一步。这将有助于构建公平有序的市场环境、促进产业结构优化升级，为经济高质量发展奠定基础。
合资品牌能留几家？
汽车业洗牌到几时？
答案：2025年会有更多洗牌。主动的关停并转一定程度上是红利，日产本田如此，吉利也如此。
一些曾经风光无限的造车新势力如流星般陨落，一场关停并转的浪潮正席卷行业。
2025年，是不少车企掌门人预言的关键节点，总有媒体喜欢追问他们：还有多少车企能笑到最后？答案众说纷纭，毕竟无人能未卜先知。
多轮淘汰赛后，幸存企业已成为推动中国新能源汽车发展的中坚力量。根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据显示，2024年11月，造车新势力零售份额已达到15.6%，同比增加0.5个百分点。
即便如此，新造车玩家们尚未进入安全区，而是处在资格赛的最后阶段。未来两三年，它们能否留在牌桌上、参与决赛，将见分晓。
足够成熟可靠了吗？
答案：“端到端”带来了智驾新方向，但短期内车企无法取得实质性突破，除了会吹高市值。
自动驾驶正在加速落地。工信部相关人士曾披露，2024年上半年，中国乘用车L2级及以上自动驾驶的渗透率达55.7%。张永伟预计，这一数字到2025年可能会接近65%。
中信证券研报指出，2025年将迎来智驾拐点，有望在渗透率提升和体验突破方面展现“非线性”的增长。
渗透率方面，比亚迪的入局是2025年国内智驾行业最大变量，有望推动L2+级别销量基盘快速从100万辆提升至1000万辆级别，带动L2+渗透率从14%提升到30%，实现翻倍以上增长；在体验方面，AI推动智驾体验从“可用”向“好用”的转变，用户支付意愿正在提升。
早在2018年，比亚迪董事长兼总裁王传福就对电动车市场的发展趋势下了定论。他认为，新能源的上半场拼电动化，下半场拼智能化。眼下，电动化的任务已经完成了，智驾作为汽车智能化的主要承载部分，被国内厂商视为摆脱同质化竞争、弯道超车的机会。
2020年，特斯拉全球汽车交付量远超预期，市值一举超过丰田、大众之和。彼时，除了其在中国市场的表现格外抢眼，让市场重燃了电动汽车的信心外，其研发的自动驾驶系统FSD（Full-Self Driving）在实际驾驶中的表现提升，让更多车企将高阶智驾视为跟进方向。
2024年，是头部品牌全量推进“端到端”的一年。年初，特斯拉FSD V12上线，实现了从感知到决策的一体化，成为各路玩家竞相学习的对象。
特斯拉FSD最大的魅力在于，通过将算法、算力、数据、芯片高度集合，实现了从感知、规控、执行在内的全链路自动驾驶能力，并率先实现了商业化。而这个被称之为“端到端”的技术方案，也彻底点燃了国内玩家对于智能驾驶的热情。
理想是率先拥抱“端到端”的厂商之一。2024年初，理想智驾的核心团队飞赴美国亲眼看见了特斯拉“端到端”智驾效果后，当即决定全速推进，而后搭建了端到端+VLM（视觉语言模型）的技术框架。小鹏也很快嗅到技术风向的变化。2024年5月，其对外多次重申自己是特斯拉之后，第二个实现端到端大模型量产落地的车企。
截至目前，华为、蔚来、小米、极氪、智己、长安、长城等公司也加入了“端到端”的竞速中。在智能驾驶的研发进度上，国内玩家还需要用一到两年的时间，方能追上特斯拉。
2024年末，大部分主流车企已实现了无高精度地图全国都能开，从以规则为主的算法框架，向神经网络模型为主的新架构切换，也就是端到端。
对于大多数车企和智驾供应商来说，好的智驾方案应该更像一个老司机，因此各家都在借用“端到端”来模仿、学习人类司机是怎么开车的。
需要指出的是，当前车企标榜的高级智驾仍属于辅助驾驶范畴，未达到L3级别，只能通过L2+、L2++等命名方式来强调其智能化水平，以避免监管压力和潜在的责任风险。
安全下限低，是现有“端到端”的缺点。在常规场景下，能够从容驾驶，提供更加舒适的驾驶体验，但在非常规场景下，这种从容很可能转成急躁冒进，带来安全风险。
小马智行联合创始人兼CTO（首席技术官）楼天城透露，当前大部分L2系统的MPCI（Miles Per Critical Intervention，指每干预一次行驶的英里数）最高在300公里左右，驾驶员如果不接管很可能发生危险。
新的机遇在哪里？
