专栏 • 中国民航的人口红利，可能已经结束了

图表1 2019/2023/2024上半年各年龄段旅客数量

数据来源：基于携程旅客数据处理，进行估算，供参考

如果我们再看基于携程数据计算的民航出行人次-年龄段的分布，上面这个结论还会进一步强化。因为不同年龄段旅客的出行频次是不一样的。

一个人在不同的年龄段，对民航的消费能力和消费意愿是不同的，我们把这个概念叫做生命周期理论。

不同年代的人在相同的年龄段，对民航的消费能力和消费意愿也是不同的，我们将其称为人口代际理论。

所以，如果不考虑宏观经济，仅从人口结构角度，按照这两个概念再去看民航市场，我们应该意识到，上面这个图理应是随着时间的流逝，沿着两条轨道动态变化的。

我们把当下这个时间点的民航人数和人口数对照起来，可以得到当下这个阶段，不同年龄段的人均乘机次数。本文不是严肃的学术研究，用历年的出生人口数据为依据来进行计算。尽管没有考虑期间的死亡人数，但因为占比较小，不影响最终结论。

图表3 2019/2024 各年龄段人均民航出行频次（2024年为测算）

从上面这个图，我们应该可以得到以下两个结论：

第一，按照生命周期理论，在劳动适龄阶段的居民，对民航的消费能力和意愿是最强的，在未成年阶段和老年阶段，消费能力和意愿显著较低。2019年0-2岁的群体成为了2023年3-12岁的群体，2019年3-12岁群体一部分成为了2023年13-17岁群体，以此类推，2019年45-54岁群体一部分成为2023年55-79岁群体。尽管这个数据没能完全控制其他变量，但依然可以初步得出结论：在25岁之前，随着年龄的增长，人均出行频次提高；在25-45岁之间保持相对稳定，在进入45岁之后，人均出行频次趋于下降。

这个年龄结构对应的民航消费能力数据，和年龄结构对应的总体消费支出数据，其实有较为明显的差异，这里放一个年龄结构对应消费能力的图表。

图表4 城镇住户不同年龄的劳动收入与消费支出（基于2016年调研数据）

图片来源：蔡昉 《读懂未来中国经济：“十四五”到2035》

第二，按照人口代际理论，在当下阶段，新一代人的民航消费能力仍处于边际上升的阶段。例如，2024年的3-12岁群体，人均出行频次高于2019年相同年龄段群体，其他年龄段大体同样如此。但是，新一代人的民航消费意愿并不总是高于上一代人，否则日本在“失去的三十年”也不会出现年轻人的“低欲望社会”。

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我们假设，上面两个特征和趋势延续，即18至54岁人口仍是民航核心构成，以及新一代人的民航消费能力持续边际提升，我们来假设未来中国民航市场的潜在走向趋势。

先看人口，民航出行的核心构成群体，18至54岁的年龄段群体，在近年来已经处于下滑趋势中，且在2025年之后，将进入加速下滑区间；18岁以下的新生人口，根据联合国预测，将呈现更加显著的持续下滑趋势。

所以，中国民航未来的拐点何时到来，除了可支配收入增长带来的总量增长，在结构方面则取决于，新一代人的人均民航出行频次的提升，能否覆盖民航核心年龄结构人口规模的减少。

图表5 中国历年出生人口数量（万）

数据来源：2023年及之前来自Choice，2024年之后来自联合国预测的中性假设

图表6 中国18岁以下年龄段人口趋势预测（万）

图表7 中国18至54岁年龄段人口趋势预测（万）

所以，我们再来做一个粗略的假设，如果不考虑代际差异导致各年龄段出行频次增速差异，假设各年龄段的人均出行频次，在2024-2030年保持年均3%的增速，在2031至2050年人均出行频次保持2%的增速，在2051年后开始人均出行频次年均1%的增速（人均出行频次不可能无限增长，参照先发国家，经济收入发展到一定阶段后，会达到相对稳定的区间）。基于上述人口结构，测算可得中国民航旅客运输量将在2042至2050年之间达到峰值，约为8.9至9亿人次之间。从结构上来看，老年旅客的占比会持续增加，然而占比依然会较小，18至54岁人口是核心出行群体的结构在彼时不会变化。

当然，这个预测的最大毛病在于，人均乘机次数的增速是不确定的，以及没有将入境游的发展纳入考虑。

图表8 中性情况中国民航旅客运输量走势预测（不考虑入境游市场变化）

如果我们再保守一些，假设各年龄段的人均出行频次，在2024至2030年保持年均2.5%的增速，在2031至2050年人均出行频次保持1.7%的增速，在2051年之后开始人均出行频次年均1%的增速。则民航旅客运输量将在2040至2044年左右达到峰值，约为8.3亿人次。

图表9 保守情况中国民航旅客运输量走势预测（不考虑入境游市场变化）

那如果更积极的假设呢？可以从两个方面假设，一是不同年龄段群体的人均出行频次保持较高速增长，但这实际上不是人口结构（直接）影响的范畴，而是经济影响；二是新生代人群的民航消费能力继续显著提升，用更高频的民航出行来弥补人口规模减少的负面影响。

为什么不假设“银发经济”的火热？老年人消费意愿明显较低是先发国家的普遍现象，在“未富先老”的情况下，指望老龄人口的增加形成驱动民航出行规模增长的动力不具有可行性；即便具有可行性，也不具备可持续性。

因此，从人口结构变动的方向和民航市场发展的可持续性来看，我们应该把关注点更多的放在年轻人身上，尽管新出生人口下降，但2000年以后出生的新生代人群，成长在物质较为丰富的时代，有理由相信，随着这一代人逐步进入“劳动适龄”阶段，有实现“民航消费能力继续边际上升”的可能。这是中国“00后”、“10后”与日本“平成一代”的不同。但下行风险的因素来自哪里呢？可能来自中国人口老年抚养比、居民债务收入比。

有必要再次申明，以上计算基于非常粗糙的假设，人均乘机次数的增速具有高度的不确定性，导致测算结果会有根本的差异。例如，假设在2035年之前，人均乘机次数维持4.5%的增速，在2035至2050年之间维持3%的增速，则民航旅客运输量在2050年之前仍将维持运输规模的持续增长。

但本文想要阐述的观点在于，人口结构对民航的正向促进作用阶段已经结束，未来的人口结构起到的是拖累效果。

在这样的宏观趋势下，我们有必要去关注不同年龄群体的民航出行需求差异，我们的产品和服务有必要去研究市场结构和细分旅客，不能再将旅客个体视为没有差异的整体。尤其，我们需要去关注年轻人的现状和趋势，民航的未来不能没有年轻人。

图表10 日本人口总量历年变化趋势 

图表11 日本劳动年龄人口历年变化趋势

图表12 日本两大航司旅客运输量变化趋势

日本的劳动年龄人口（15-64岁）顶峰在1995年，总人口顶峰在2008年。日本经济的黄金年代在80年代末至90年代初，日本GDP的阶段性顶点在1995年。日本民航运输国内市场（不考虑国际）差不多在2005年达到阶段性顶点。

中国的劳动年龄人口在2011年达峰，总人口规模在2022年达峰，但GDP仍将持续增长，民航运输市场增长也将持续增长。

罗列这些数据想要表达什么呢？中国不必刻舟求剑地去将中国发展轨迹与日本发展历程去做对比拟合，但我们应该从中得到一些启示。民航运输需求和结构是人口结构和经济发展共同作用的结果，而两者又是相互关联的。

因为“生命周期”和“人口代际”的存在，经济对民航运输的传导有一部分会立即生效，而还有一部分，会像“回声”一样在十年、二十年后抵达。