本文承接上一期，继续讲述无人机维修，还是先以规章原文入手。
第 92.619 条 持续适航要求(c)除基于传统航空器设计的民用无人驾驶航空器的维修人员或者单位资质应当符合《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）的相关要求外，对民用无人驾驶航空器系统实施维修工作的人员或者单位资格要求如下：(1)对于中型、大型民用无人驾驶航空器及其部件的非复杂维修工作，应当至少由按照制造厂家建议的规范通过了机型维修培训的人员实施。(2)对于小型民用无人驾驶航空器的维修工作，应当至少由通过了必要的无人驾驶航空器维修知识和机型维修培训的人员实施。(3)对于任何按照《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66）取得维修人员执照的人员，视为符合本款第(1)项、第(2)项的资质要求。(4)对于中型、大型民用无人驾驶航空器及其部件的复杂维修工作，应当由按照《民用航空器维修单位合格审定规则》（CCAR-145）获得相应批准的维修单位实施。(5)对于遥控站和控制链路的维修工作，应当由通过了民用无人驾驶航空器系统制造厂家或者其服务提供商建议专项培训的人员实施。
首句“基于传统航空器设计”非常重要，因为这会影响到是否需要按照CCAR-91进行维修，那么至少就需要相应类别维修人员执照以及对应的培训，详细可以看之前的内容CCAR-91R4解读（G章）。目前几乎可以肯定的是使用传统航空器改型为无人机的应该要参照此条，而从《EH216-S航空器评审报告》可以看出，多旋翼无人机是非基于传统航空器设计的。
对于92.619(c)(1)所述“中、大型无人机“”的定义是有明确标准的，这里不再赘述，但是非复杂维修工作却没有相应的判断标准，到底哪种级别的修理算复杂维修工作需要进一步明确标准，因为这会直接影响到运营人的维修架构和投入的成本。而且此处使用了“机型维修培训”，众所周知，复杂类有人机基本都具备机型维修培训规范，非复杂类的有些厂家确实也有此类文件，《EH216-S航空器评审报告》明确了无维修人员执照和机型签署要求，但是需完成亿航公司建议的维修培训。
92.619(c)(2)、(3)、(5)不难理解，但也存在一个是否任何类别执照都适用的问题。
92.619(c)(4)值得单独列出讨论。首先还是复杂维修工作的问题，必须有相应的标准；其次，如果判定为复杂维修工作，那么运营人甚至是制造厂都可能需要申请145维修单位，这对于无人机这个新兴行业来说，需要投入专门的人力物力，毕竟是不同的赛道，当然也可以与第三方145合作申请无人机修理的能力，这个可能是最快的途径了；再次是部件修理，如果无人机企业对于核心修理技术不愿意出让的话，那最后的部件修理依然需要申请145维修单位来完成，这将是无人机新赛道面临的一个门槛。
《EH216-S航空器评审报告》在第3节“维修人员资格规范”描述此培训规范是针对航空器和部件的非复杂维修工作，那么有复杂维修工作吗？如果有，当如何？
