最近有同道看了本人课程后提出了以下几点疑问，感觉几个问题都很有探讨的价值；
在此发表下个人看法，并做一一解答：
1、关于冷板的爆破压力值问题：
先给出一个常规的测试方法：
并附上几个液冷板的爆破压力测试结果：
图 测试结果1
图 测试结果2
图 爆破位置点
结论：测试结果在2.3MPA到3.2MPA之间，即为23bar到32bar，具体的一般冷板测试都可到20bar以上。
回复：8bar是个基本要求。没必要更低了。
2、冷板的绝缘问题：
第一点、可以通过喷涂绝缘漆，一般材质为环氧树脂类，黑色绝缘；
常规厚度150um，厚度较小，基本可忽略不计，不考虑传热热阻；
第二点、绝缘漆上部加上导热硅胶垫或直接导热结构胶进行导热及固定；
两者的区别是导热胶常规为A+B混合后固化，导热硅胶垫成品就是固态直接使用；
采用pad导热硅胶垫进行绝缘，厚度1到2mm；
回复：对传热的影响肯定存在而且非常必要，只能控制公差，降低厚度，控制在1.5mm以下为佳。
3、液冷永远不会被淘汰，至少我们有生之年；
从现有的技术看，只会运用的越来越熟练；可以类比于乘用车的散热器系统，内部通入乙二醇溶液，也一直在用，只是会越来越被优化而非被淘汰；
对比风冷，液冷有天然的效率优势，对比直冷又有天然的技术储备；
其次，直冷会是趋势，目前比较火的BYD海豚、海豹以及后续多款车型都有用；
而浸没式，个人认为只能流通在高校，任何商业化都要考虑两点，一是成本、二是性能，可惜的是，浸没式两者都没有，也就是个噱头。
譬如某电池企业做了几百台不计成本的浸没式高端车型发往国外，然后也只能退出乘用车市场，大时了了。
4、热管理的成本问题：
行业内大概1000-1500元左右，冷板500+管路150+导热硅胶300+其他200，大概就是这个范围；
具体的需要参考产量、尺寸等进行判断；
所谓将来：应该是降本增效，而不是增加；比如冷板的减薄、制造效率、工艺水平的提高等；
5、关于快充应用场景
首先说下快充的必要性：
快充是硬性的客户需求，比如3C快充，意思是充电只需要20min即可充满，基本上可以PK油车，如果没有这一点，客户的充电焦虑就会成为常态；
快充是卖点，也是竞争点，可以试着从客户角度出发；
客户提出的问题是，能否和常规驾驶模式两者兼容？
回复：实际上，整车就是这么考虑的，电池的温度需求是个范围值，整车VCU会下发一定的策略，制定合理的控制逻辑来进行闭环控制，包括空调压缩机功率、水泵转速等，针对不同应用场景。
具体也可参考课程热管理控制逻辑的介绍。
6、关于极耳传热，
可以参考下图：
笔者也是时有听说或看到类似方案，如上图。
个人意见是，可以参考，但是从理论上就不靠谱。
传热学告诉我们：
回复：传热和换热面积息息相关，对于支持极耳传热的人，可以讨论一个问题：传热面积A够不够？
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END
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