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辞旧迎新之际，迫不及待想看一下2024整年从中国出货的美线货代排名，作为年终总结，也记录一下每年的排名变化。因为提前了1-2天拉数据，2024年的数据并不是100%精确，但是大差不差，本来Datamyne的数据跟各家公司自己统计的真实货量有出入，仅供参考吧。
2024年美线货代好做吗？
这个问题问一百个货代会有一百个答案。同是美线货代，大家赛道不尽相同。有众人熟知的传统大贸货代，也有近些年风头正劲的电商头程货代，有做同行（FOB或者CIF）为主，也有专攻预付市场直客（DDU/DDP）或是FOB市场直客的，各自各精彩。随着贸易形式的变化，物流市场也跟着改变，于是各种赛道的货代开始“跨界”，传统货代早早介入电商市场，提供端到端服务。原本做预付市场同行货的货代转型成主打预付市场电商卖家，但还是以卖舱位为主，顺带做一些目的港的派送。
各家货代根据自身掌握的资源做出战略调整，打通上下游，补足资源欠缺（比如船东资源）的部分，大家似乎都朝着同一个方向迈进，虽然起点不同。在同一个大环境下，每家货代面临的挑战不尽相同。没有船东约的想自己签约，原来用第三方海外仓的想自己开仓，方式方法不同，目的只有一个：资源和成本的可控性。美线物流每个赛道都很卷，这几年每个物流节点都卷起来了，手头没有资源，怎么参与竞争？
这几年中国出口美国遇到的挑战就不赘述了。即便面临各种打击，美线依然是最大的单一市场。2024年亚洲到美国总量2100万TEU，同比增长14.8%，也比2019年上涨了21.7%。中国出口的美线数据还是延续了这几年的趋势：短期增长不错（同比增长14.6%，跟亚洲总体增长持平），长期增长低于亚洲，特别是东南亚（跟2019年相比上涨10.7%，只有亚洲总体增长的一半）。美国贸易采购的多元化策略正在逐渐改变贸易结构。
在市场运价和舱位急剧动荡的时代，手握丰富船东资源的传统货代优势明显。前文提过（2024年美线（货代）市场回顾），今年下半年的货代竞争体现在NAC运价舱位上，有和没有往往意味着能不能拿到生意。从头部货代排名来看，传统货代的优势很明显。历经2023年美线惨淡市场之后，今年货代市场相对稳定，新玩家加入较少，排名前500名中，只有15名没有2023年的数据。不过，跟2019年相比，前500名公司中有多达215家公司是‘新’公司：公司换名字或者两家公司合并后用新公司抬头，要么真的是新公司。虽然蛋糕在变小，但是剩下的蛋糕还是足够大，不断吸引新公司入场。2024年中国美线货量1000万TEU左右，其中货代货量大概占了一半。
电商物流公司这几年有意识地开始自己签约，但他们很快发现这并非易事。电商货用的最多的主要是三种船公司：快船，OA船和运价稍低的一些独立船东。快船的选择不多，运价结构相对简单。不是每一票电商货都要走快船，其实大部分电商货主要配OA为主，因为OA的船期被电商客户普遍接受，从航线设置到目的港服务，OA的船是普船首选。
船是好船，想签约就没那么容易了。由于大部分电商物流公司成立时间较短（跟传统货代相比），船公司航线部和高层对于这个客户群体的了解目前还不充分。货代和船东的合作需要经历一些风雨，船东不会一上来就和第一次签约的货代谈NAC约价和舱位比例吧。“年轻”的电商物流公司的底气来源于货量的稳定增长，这几年传统的CIF货越来越少，都逐渐转成电商货了。电商客户群体在淡旺季货量和运价起伏的时候会如何表现？在弄清楚这个客户群体的特点后，希望船司们会对电商物流公司签约更加开放和积极。
最后再提一个话题：货代出海。美国有意淡化中国的贸易份额，除了墨西哥，从东南亚的采购份额这五年来逐年增加，相对应的是中国的美线贸易份额在减少。
国内的蛋糕变下了，逼着中国的货代走出去。还有很多货代是被自己的客户推着往外走。不过，川普再次上台，为了MAGA，背刺自己的“盟友”是大概率的事情。原来的关税避风港也会受牵连，货代出海也并非一帆风顺。可以肯定的是，随着新一轮关税大战的开始，美线贸易和物流只会变得更加复杂，多点布局有助于在快速变化的贸易争端中抓住机遇。
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