近日，围绕在中国汽车行业头顶的一朵乌云——欧盟关税问题，终于有了实质性的进展。从最新消息来看，中欧商贸高层会面后，欧盟同意重新研究订立中国进口电动车的最低售价，以代替加征最高达三成半的关税，让中国车企们暂时松了一口气。
然而，作为中国高端制造出海的代表，汽车行业也的确步入了一个关键的节点：一边是复杂多变的国际环境，一边则是日益激烈的产品竞争。出口是今年绝大多数车企业绩的亮点，但如何延续这个竞争优势，则是更现实的考验。
是在精益管理之下走出极致的性价比路线，还是在持续的研发投入中引领产品变革？不同的车企正在交出不同的答卷。
和谐汇一的研究员林钰婷长期跟踪中国车企出海。在如今这个充满变数的时间点，林钰婷对中国车企的海外版图做了全面的梳理，并总结出了不同的路径。如何才能在未来的竞争中继续保持优势？林钰婷带来了她的深度解读。
2020年以来，国内乘用车市场份额经历了大幅更迭，凭借电动化浪潮，自主品牌市占率由34%提升到55%。
这一趋势在各大车展也得到印证，无论是投资者还是消费者，都能直观感受到国产电动车产品力的进步、超越。
与此同时，中国品牌在全球乘用车市场的占有率仍然很低。2021年中国首度成为乘用车净出口国，2023年自主品牌占海外乘用车市场份额仅为5.5%左右。
因此，我们认为中国汽车品牌在国际市场具有广阔开拓空间，也敢于设想未来能有更多中国车企跻身全球车企TOP10之列。
中国乘用车销量结构，数据来源：交强险
实际上，中国车企在国际市场的探索已经进行了二十年，足迹遍及全球，在一些对中国品牌不那么友好的市场也曾有过尝试。
微观的具体企业层面上，既能看到诸如比亚迪在最近两三年填补区域空白，也有奇瑞、长城这样的车企对海外业务进行梳理。
若将中国车企作为一个整体来看，出海这一课题不再是解锁新地图，而是更追求深度，精耕细作提升可争取市场的份额。
2023年全球TOP15车企轻型车市占率，数据来源：marklines
燃油车
在备受关注的电动车之外，中国的燃油车也在出海的路线上走出了自己的特色。
提及燃油车出海，不可忽视的是欧美日韩车企退出某些地缘政治关系复杂市场，中国车企承接住了当地需求，并取得极高市占率。这类市场占当前中国燃油车直接出口总量的40%。
另外这类市场由于供需关系，单车利润相对较高。
燃油车分地区出口量（单位：万辆），数据来源：海关（备注：包含外资品牌，部分含海外工厂，不含平行出口，下同）
超额利润的成因可类比20年前中国的情况——本土生产成本高企，关税保护实际上转嫁给消费者，外国整车厂在中国市场获得了丰厚的回报。
据高盛估计2001-2022年外国整车厂在中国的单车利润为1.6万元人民币，是全球平均水平8千元的两倍，2003年中国区为大众集团贡献了70%的收益。
盈利拐点发生在2005-2008年，中国异常高的毛利刺激全球整车厂大举进入中国并造成产能过剩，随后合资车企的单车利润回归常态。
中国本土车产能过剩后，合资车企的单车利润下滑，数据来源：Goldman
以史为鉴，中国车企在东欧、西亚等地的单车盈利变化还需观察当地乘用车的供需关系，即接下来中国车企在当地建设或重整产能的进度。
销量体量则主要取决于汽车总盘的增长或恢复，比如2024年俄罗斯汽车销量预计恢复至130万辆，同比增长30%。
长远来看，燃油车出海增长的持续动能在于规模中等、中系份额中等的市场，如南美、东南亚、中东、澳新和中亚。
在这些市场中国车的普遍形象是高性价比，中国本土消费者的记忆中也可以找到相似的故事，2002年东风悦达起亚千里马起步价比广本飞度低3万，成为更多家庭能够负担的第一台自动挡汽车。
时间推进二十年，日益强大的中国制造也有能力输出物美价廉的汽车产品。
出海热销车型当地售价与竞品对比，数据来源：车企官网等
性价比是中国制造最熟悉的一张牌，但打好并不简单。
现代汽车进军美国市场、中国摩托车进军东南亚市场都有过深刻教训，高性价比产品的形象是 [affordable]，而非 [cheap]。
燃油车是低频的大额消费品，甚至可能是生产工具，因此品牌力也是至关重要的竞争要素。
中系燃油车未来的基本盘是发展中国家，中国车企市场份额越是提升，越是需要可靠的品牌形象。
现代汽车早期美国销量转折，数据来源：carsalesbase
复盘过去几年的高增速，2021年被认为是燃油车出口的爆发年，当年的显著增长得益于全球供应链危机，尤其是缺芯潮，中国发往所有地区的燃油车出口量在这一年都有所提升，这是过去从未发生的。
乘用车出海在外部环境短期的契机下实现高增长，相应地出现了一些质疑的声音，尤其是质疑销量的可持续性。
数据显示，供应链问题缓和之后，中国出口燃油车在东南亚以外的几大市场，例如南美、大洋洲，至少可以留存份额。
另外出口均价稳中有升，2021-2023年出口均价分别为7.8、8.7、9.7万元人民币，这也是高质量增长的反映。
燃油车出口均价（单位：万元/辆），数据来源：海关（备注：马来西亚出口均价偏低系宝腾）
我们认为，燃油车出海的体量在当前平台企稳，下一阶段的主题是稳扎稳打、徐徐图之，我们对此保持乐观，期待看到中系车企把握产能节奏、经营品牌形象，积累超长里程并迭代出经典车型。
电动车
与传统燃油车相比，中系新能源汽车产品力优势显著，更有条件突破日系、韩系燃油车在全球产能、品牌的先发优势。
2022年下半年，中系电动车在海外开启了一轮新的产品周期，与燃油车墙里开花墙外香不同，电动车是以国内的爆款车型投石问路，在许多发展中国家登陆之初就登上电车销量TOP5，打出一个出色且符合高期待的开局。
2024年上半年自主车企出口车型，数据来源：中汽协，乘联会，交强险
全球范围内，成本依然是电车的最主要矛盾，许多国家运用智能化设计所需要的基础设施的条件远不如国内，因此电气化的必要性就不如国内，一般电动车渗透率进入10%以上就进入了讨论实用性、经济性的区间，电动化仍需政策托底。
电动车降本中最难、技术扩散最慢的零部件是锂电池。另外充电网络不够成熟的情况下，中国车企提供的PHEV产品带电量小，不失为一种在成本和便利性上都更务实方案。
两重线索都指向一个猜测：比亚迪在海外电动车市场的表现可能比国内更加强势。
① 比亚迪锂电池技术水平和成本水平在国内数一数二，纯电车型单车带电量越高，成本优势越强。
在脱离不了政府补贴的大背景下，本土化建厂是在当地取得持续高市占率的必要条件，中国电池厂在海外大规模量产的经验还比较薄弱，比亚迪能否驾驭产能深度出海需要时间来验证。
比亚迪在欧洲建厂仍然有可能保持价格优势，数据来源：UBS
②补贴逐步退坡后、完全禁燃前，纯电和插电混动的政策逐渐趋同，部分地区还存在税收减免的差异，若考虑电池成本则插电混动也具有性价比，这一点在今年的插混出口数据中初步验证。
比亚迪基于e平台3.0的纯电产品周期成绩斐然，接下来DM-i5.0的插混出海叠加节油的显著优势，新一轮产品周期值得期待。
自主电动车出口量（单位：万辆），数据来源：乘联会，中汽协
放眼全球、着眼未来，若美国电动车市场对中国车企是封闭的，那么欧洲是必争的一个大市场，预计2030年销量达到600万辆，2035年在禁燃的前提下销量等于乘用车总盘的1200万辆，其体量有可能超过中、美、欧以外电动车市场的加和。
我们认为，今年中国电动车在欧洲的平淡行情需紧密观察。欧洲消费力强，汽车文化深厚，因此更强调服务权益、品牌形象，特别是租赁模式流行，定价需要配合公司车的金融属性，中国车企对这套打法仍在学习。
而立足当下，由于电车处于出海的初期阶段，多点开花、积少成多，因此总量增长的容错率很高。
剔除特斯拉后，国内出口到欧洲的电动车仅占出口量25%，占自主车企的出口量比例则更低，南美、东南亚、中东、澳新等新兴市场支撑了今年的高增速，也是未来2-3年新产品开花结果的主要土壤。
电动车分地区出口量（单位：万辆），数据来源：海关（备注：出口欧洲以外资品牌为主）
当地汽车工业底蕴、市场大小、电动化政策、未来建厂的供应链支持，这些决定中国电车企业出海的因素都是明牌，车企规划的目的地趋同。那么中国电动车企海外会师后，会展开怎样的竞争？
数据来源：marklines，巴西汽车经销商协会等
泰国是最典型观察窗口。
泰国开放包容、政策环境好，是中国电动车出海的桥头堡，电动车渗透率在两年内爆发式增长，由2022年3%快速提升至2024年上半年11%，中系份额高达81%。
后续电动车渗透率提升进入阻力区间，中系份额继续提升的空间有限，因此中国车企首先端出熟悉的配方——降价。
中系电动车在泰国调价，数据来源：官网
意料之外、情理之中，日系燃油车和中系电动车在泰国爆发对抗。此前日系在泰国的利润相对丰厚，中系电动车降价后，泰国已经成为中国以外首批接近油电平价的地区。
作为反击，日系车企对部分车型在2023年底降价，并采取0%贷款利率等促销手段，这在此前的泰国市场很少出现；同时日系呼吁政府设置电动车最低限价、争取油电同权。
在泰国，中系电动车进入同级别燃油车价格带，数据来源：车企官网
随着未来多地海外工厂落成，降本传导至价格，中国电动车可能在更大范围展开与燃油车的交锋。
除了印度市场，全球大多数乘用车市场已经是存量状态，这或许意味着，离开主场，中国电动车将遭遇另一种竞争，并依旧激烈。
驶入大航海时代的中国电动车已经进入了上一代车企人的经验之外。未来的道路，超离了需要对标车型的思路，真正的对手是曲折向前的电动化浪潮，同时是中国电动车自己。
我们对中国产品充满自信，同时也对市场保持敬畏之心。我们坚信，随着时间的推移，海外电动化市场将更加成熟，而中国电动车产业正站在这个浪潮的前沿，大有可为。
结语
汽车工业在各经济体中往往扮演举足轻重的角色，其重要性使得汽车市场不可能自由贸易，以终局思维来看，全球有37%的市场空间对于中国汽车品牌来说或许难以争取，这是中国车企在全球市场份额的“玻璃天花板”。
展望未来，中国品牌有望在国内市场争取到80%的市场份额，在北美、东亚、印度以外的可争取的地区则力争30%市场份额。
对标日韩车企的成就，那么中国品牌在海外市场的占比则可能达到15%，海外市场的销量增量将大约600万辆，全球市场的占比将有望达到33%，依然是空间广阔。
全球乘用车销量分布，数据来源：marklines，中汽协
乘用车出海挑战重重，需要攻克海外生产、搭建海外经销网络、建立和维护良性的竞争生态，万里征途不会一帆风顺。
同时我们也看到诸多车企坚定强调出海的战略高度，一些优秀的汽车零部件公司先行，海外建厂后很快量产并实现盈利，沉淀出一套可复制的方法论。
乘长风破万里浪，伴随中国汽车出海将是一段精彩之旅。
