苦逼的打工人，今天继续加班中，这是要把《薅明珠系列》重发到底的节奏啊！

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本文内容较多，主要包含两部分，约5000字，请选择阅读：

一、百年来，中国人的路权之争

二、世界级的神操作“高铁市场换技术”

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我们平常所说的铁路，应该说铁路运输系统比较合适，它主要包括三部分：路、车、调度控制系统。

铁路运输由于受气候和自然条件影响较小，是陆上货运和客运的基本运输方式，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用， 它不仅是国民经济发展的大动脉，对于幅员广阔、地理环境复杂的中国来说更极具战略意义。

▶一、百年来，中国人的路权之争

在1840年鸦片战争前后，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。特别是太平天国干王洪任轩于1859 年所著《资政新篇》中，强调近代交通运输对巩固政权和建设国家的重要性，提出了发展近代交通运输的创议。但是清朝的统治者对这一新生事物是极其厌恶和反对的，他们的理由是修建铁路会破坏“龙脉”。1865年英国商人想在北京宣武门外修建了一条长约0.5公里的展览铁路，以做宣传，但都遭到清政府的拒绝。

1876年，英国怡和洋行采取欺骗手段在上海擅自修建了一条长14.5公里、轨距762毫米、轨重每米13公斤的吴淞铁路。其后清政府以28.5万两白银于次年赎回，并于1877年10月拆除。

吴淞铁路“天朝号”蒸汽机车

第一次见到火车的中国人对这一新兴事物充满恐惧，尽管如此，受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路——唐胥铁路。最开始，这条铁路因资源、人力、技术等匮乏，只能用驴马拖拉跑车，第二年才开始使用机车曳引。

唐胥铁路

其后，帝国主义在中国掀起了筑路高潮：

• 沙俄:抢修中东铁路。(从满洲里到绥芬河，1898年开工，1903年通车。)后来又修筑从长春至大连的中东路支线。(1904年日俄战争后让给日本，1906 年改名南满铁路。)

• 法国:抢修滇越铁路。(从昆明到河口，1903年开工，1909年通车。)

• 德国:抢修胶济铁路。(从胶州到济南，1899年开工,1904年通车。)

• 英国:用借款形式修筑京奉路。(从北京到沈阳，1898年动工,1912年通车。)沪宁路(从上海到南京，1904年开工,1908年通车。)道清路(从道口到清化，1902年开工，1907年通车)。

• 英国、德国:以借款形式修筑津浦路(从天津到浦口)。这条铁路要穿过山东，当时山东已是德国势力范围，英、德经过一番争夺之后达成协议，从天津至山东南境的峄县为北段，由德国修筑，峄县以南为南段归英国修筑，1908年开工，1911 年通车。

• 比利时:以借款形式修筑京汉路。(从北京到汉口，1898年开工，1906年通车。)

• 美国、德国:以借款形式修筑粤汉路。(从广州到武昌，1901年开工，1918年通车。)

从1895年起至1898年11月止，三年间列强就在中国共修建了近1万公里的铁路。1894年中日甲午战争之后，在中国铁路的所属主要归外国列强，它们直接修建经营的约占41%，通过贷款控制的约占39%，而国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右。

外国列强在中国修建的铁路，它们并非人格高尚自掏腰包做善事。它们这么做的主要目的有：

1.便于掠夺中国的资源，通过铁路将在中国收掠的各种资源快速输送到沿海、沿江地区。

2.通过贷款让清政府抵押其他国家权益。

3.利用安全借口在铁路沿线驻军，获取特权并控制中国。

围绕路权，中国人民、清政府、国民政府和外国列强都发生过多次争夺。

1911年5月，清政府宣布“干线国有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁路收归国有。此举招致了四川各阶层的反对，由此掀起了声势浩大的保路运动。清政府对广大人民群众的爱国行动进行了血腥镇压，制造了骇人听闻的大惨案。四川人民用武装起义回击了清政府的屠杀。清政府急令两江总督端方抽调两旅鄂军入川“查办”。鄂军调川，削弱了湖北政权的军力，有利于湖北省的武装起义。10月10日，武昌城头举起了革命大旗，大清亡。

之后，袁世凯秉承外强的意旨，接过清政府“干线国有”的口号，宣布所谓“统一路政”的国策。从1912年8月到1915年1月两年多的时间里，他把各省为捍卫路权而艰苦创建的铁路公司，除了江西南浔铁路因有日债关系和广东粤汉铁路粤段为其势力所不及者外，全部解散。各省商办铁路统统收归国有，随后又转手让予帝国主义，用来抵借外债。

1922年沙俄在东北境内修筑的一条铁路（中东铁路）被苏联继承之后，改为中苏共管，1929年张学良试图用武力强行收回中东铁路，结果东北军败给了苏联红军。30年代，日本侵入东北后，苏联很快就将该铁路卖给了满洲国。1945年后，苏联重新获得了控制权，解放后才将其移交给了中国政府。

沙俄在东北建中东铁路

随着中国铁路的出现和发展，铁路工人队伍也随之产生和壮大。1922年5月1日，在安源由中国共产党领导成立了路矿工人俱乐部。1923年2月，爆发了震惊中外的京汉铁路工人“二·七”大罢工。

1931年“九·一八”事变以后，中国东北地区逾5900公里铁路全部被日本侵略者霸占。1937年“七·七”事变以后，在短短15个月中，武汉、广州相继沦陷，中国关内铁路约9100公里沦入敌手。到1944年又丢失约3000公里，至此，中国铁路90%被置于日本侵略者的铁蹄下。

在孙中山任民国临时大总统时提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。在此后的《实业计划》“第四计划”中，孙中山又进一步周密化，设计了5条贯通全国的铁路大干线，细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。但是，这个期间孙先生提出很多宏伟构想，包括三峡大坝等一直到解放后都未实现。

而性格通神的印度人，在英国人的“帮助”下，铁路事业蒸蒸日上。

• 1892年印度铁路营业长度达到28596公里，此时中国大地才开始修建铁路，但年营业长度为225公里。

• 1901年印度则突破了4万公里达到40818公里，此时中国铁路营业长度突破1500公里至1516公里。

• 1949年印度铁路营业里程为54754公里，中国为21800公里（其中南京国民政府修建了9123公里+北洋政府修建了11946公里）

修铁路体现了一个国家基建的综合能力。

解放后，1949~1977年期间，中国共修建铁路25600公里，印度修建铁路6049公里，在增量上超过了印度。

1996年，中国铁路营业长度超过了印度，2001年电气化铁路的营业长度也超过了印度。2020年，中印两国铁路营业长度分别为14.63万公里和6.81万公里，与1949年相比，中国新增了12.45万公里，印度新增了1.33万公里，印度铁路新增里程仅为中国的10%左右。

印度火车的运送效率一向是比中国高的

▶二、世界级的神操作“高铁市场换技术”

直到1990年代，中国铁路已经建成京广、京九、陇海、大秦等纵横中国的线路，但是中国铁路的电气化水平和时速都远远落后于西方发达国家。

1964年日本新干线建成，标志世界高速铁路开始商业化运营。1978年，小平同志访问日本时，乘坐新干线，高铁正式进入中国人的视野中。这一时期，中国铁路的平均运营时速仅为43公里。到90年代，中国还面临运输能力不足，时速低于120公里每小时的困境。

中国高铁技术与西方的差距是显而易见的，鉴于我国在其他行业引进技术的成功经验，中国开始也想走技术引进的道路。经过一番论证之后，2002年12月30日，全国铁路工作会议提出：“充分利用后发优势，学习借鉴发达国家铁路技术，实现我国铁路的跨越式发展”。

2003年刘志军上台提出了跨越式的发展路线，中国高铁发展道路发生了转折。刘志军提出的“跨越式”发展最主要的手段就是对外国铁路技术进行引进消化吸收再创新。这个思路看似没什么新意，但是在投标公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业( 含中外合资企业 )”。

这段话比较绕，通俗解释一下，两个意思：

第一，投标企业必须是中国企业，西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业本来想直接参与投标，这一条件将它们挡在了门外；

第二，中国的企业也不能随便投，必须有拥有成熟技术的国外企业的支持，这一下又把“中华之星”、“蓝箭”等国产动车组挡在了门外，因为铁道部的真正目标是引进国外先进技术。

这次招标还明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。

更狠的是，铁道部还设置了一个考核环节，叫作“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，裁判是铁道部成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。虽然你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，它只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱。实话说这个规定有点太霸道了，国外企业不但要全心教，还怕遇到笨学生，因为即便他全心教，碰到笨学生学不好，他的钱一样打水漂。没办法，这些国外企业只好把压箱底的活儿拿了出来！

谈判的过程异常艰苦。

在南车四方与“日本企业联合体”的谈判中，面对威胁要退出谈判的日方代表，中方代表起身摔杯，告诉对方如果今天从这个门走出去，就永远不要回来。日本代表就真的没敢出门，而是回到桌子上继续谈判。

万箭待发

西门子与北车长客的谈判更加曲折。西门子因为是铁道部最中意的目标，所以漫天要价。对于这次谈判的细节，《高铁风云录》在书中援引蒋巍报告文学《闪着泪光的事业——和谐号：“中国创造”的加速度》，披露了西门子出局的情形：

2004年7月27日开标前夜，原铁道部副总工程师、被称为“中国高铁奠基人”的张曙光（2014年因受贿罪被判死刑缓期两年执行）亲自出面斡旋，话说得语重心长和直截了当：“作为同行，我对德国技术是非常欣赏和尊重的，很希望西门子成为我们的合作伙伴，但你们的出价实在不像是伙伴，倒有点半夜劫道、趁火打劫的意思。我可以负责任地表明中方的态度：你们每列车价格必须降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下，否则免谈。”

德方首席代表靠在沙发椅上，不屑地摇摇头：“不可能。”张曙光坚定地说：“中国人一向是与人为善的，我不希望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们五分钟，出去商量吧。”“方脑袋”（蒋巍对德国谈判代表的称呼）确实像个撬不开的钱匣子，商量回来，脑袋仍然很“方”，没有一点儿圆通的余地。

张曙光把刚刚点燃的一根香烟按灭在烟缸里，微笑着扔下一句话：“各位可以订回程机票了。”然后拂袖而去。

第二天早晨7时，距铁道部开标仅有两个小时，长客宣布，他们决定选择法国阿尔斯通作为合作伙伴，“双方在富有诚意和建设性的气氛中达成协议”。大梦初醒的德国人呆若木鸡。

早餐桌上，得意洋洋的法国人品着香甜的咖啡，还不忘幽了德国哥们儿一默：“回想当年的‘滑铁卢之战’，今天可以说我们扯平了。”“德国人从中国的旋转门又转出去了”，消息传开，世界各大股市的西门子股票随之狂泻，放弃世界上最大、发展最快的中国高铁市场，显然是战略性的错误。

西门子有关主管执行官递交了辞职报告，谈判团队被集体炒了鱿鱼。

2005年6月，铁道部又启动了时速300公里动车组采购项目。据原中国南车董事长赵小刚回忆，当时准备跟西门子合作竞标的企业有好多家，包括北车的长客公司、唐山厂，南车的株机公司。铁道部当时有意撮合西门子跟长客，谁知道阿尔斯通跑到中国政府那里告了一状，说铁道部准备一女多嫁。于是长客与西门子的合作就黄了。

2004-2006年铁道部共采购动车组280列，共计553亿元，而这笔费用只有23亿作为技术引进费用支付给了西门子、阿尔斯通和日本企业。

其后，中国高铁的发展大家有目共睹，如今中国高铁规模和技术都已经超越了当年的师傅。（我以前写过一篇文章《日本高铁为什么反而没有中国这个徒弟的跑得快了？》有较详细的技术分析）

▶写在最后

中国高铁的发展历程是非常典型的“市场换技术”，而且是非常成功的典范。“市场换技术”实际上也是很实用的策略，就怕有的人打着这个旗号，实行买办之卖国行为！

下一篇，将介绍急死美国人的中国登月计划，敬请关注！

本文主要参考了：

中央政府门户网站《中国铁路百年史话》

河南交院交通信息工程系《中国铁路发展史》

徐厚广（高铁见闻）《高铁风云录》

政知新媒体《揭秘 | 刘志军与高铁8年》

以下为本人《薅明珠系列》，供大家参考：