“秦L和海豹06的订单非常多，想来想去还是暂时不公布销量数据，担心引起行业震动。”
就在不久之前，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在直播中透露，秦L和海豹06的订单量极为庞大，甚至达到了比亚迪不敢轻易公布数据的程度。随后，李云飞还补充道，目前最重要的事是把这两款车的生产、交付做好，客户服务做好。
5月28日，秦L和海豹06 正式上市，而李云飞的这场直播距离两款车上市后还不到10天。
6月12日，汽车博主孙少军再次爆料称，比亚迪秦L和海豹06新增订单已破8万。
搭载了比亚迪最新发布的第五代DM技术的秦L和海豹06，凭借NEDC百公里亏电油耗2.9L，综合续航2100km的技术优势，显然已将同价位燃油车逼入了“绝境”；同时9.98万元起的售价和双车同价策略又进一步巩固了“电比油低”的打法，这无疑成为了加速燃油车退出市场的催化剂。
中金公司在去年底发布的2024年新能源车展望报告中就指出，插混车型（含增程式）需求有望持续景气，支撑新能源车渗透率持续向上。报告称，2023年以来，在比亚迪DMI以及理想等增程式车型等的畅销下，1-3季度，国内插混销量（批发）同增83.9%，渗透率达到30%+、同比提升13.5ppt。插混车型具备较好的燃油经济性和补能便利性，同时，通过配备30-40kwh中型容量电池，亦可使用户获得纯电的驾乘和智能化体验。
“我们观察到国内传统车企以及新势力在加速插混车型、尤其是带电量较大的增程式车型的正向开发，我们认为2024年供给端新品持续释放有望进一步加速燃油车替代，支撑国内新能源车渗透率进一步向上。”
目前，在混动技术上，奇瑞、五菱、长安都推出了有竞争力的车型，风云A8、五菱星光、启源A05在同等配置下几乎都要比刚上市的秦L更便宜，就算是执着于三档DHT的吉利，也推出了10万元起售的银河L6，参与到这场插混的混战中。
混动技术，作为燃油车的主力“终结者”，正成为今年兵家必争之地。
乘联会最新数据表明，5月新能源车厂商批发渗透率44.2%，较2023年5月34.0%的渗透率提升10.2个百分点。今年5月，中国品牌新能源车渗透率59.8%；豪华车中的新能源车渗透率达到了32.7%，而主流合资品牌的新能源车渗透率仅为8.0%。乘联会秘书长崔东树表示，5月，新能源车国内零售渗透率47%，较去年同期提升14%。中国品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量。头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车等传统车企品牌份额提升明显。而在新能源车销量高速增长的同时，通过具体数据又不难看出，纯电动车的占比在下滑，相反插混和增程这类混动占比却在提升。5月数据表明，在新能源车中纯电动批发销量53.1万辆，同比增长9.4%，环比增长14.8%；真插混总体销量27.6万辆，同比增长84%，环比增长8%；增程式批发9.1万辆、同比增长105%，环比增长27%。
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同时，在5月乘用车批发销量超两万辆的TOP15车型中，新能源车占据了总体乘用车销量的前5位，分别为比亚迪宋82,174辆、比亚迪秦52,072辆、Model Y45,359辆、海鸥35,370辆、比亚迪驱逐舰05 32,883辆，其中，比亚迪的宋、秦和驱逐舰05这三款车均提供了DM-i插混车型。尽管纯电动做到了真正零排放、更强劲的性能输出、更安静的驾驶体验，以及更低的出行成本，但目前还是受限于液态电池技术瓶颈（续航上限、补能时间）、充电设备不足等，使得纯电动车在对应有中长途使用需求时，依旧面临着里程焦虑、补能时间长的难题。而插电式混动（含增程式混动）车型因为有油箱的存在，并不会有里程焦虑问题，同时再结合所配备的电机+中型电池包，在短途或城市通勤时，有着与纯电动车相同的优势，这让插混或增程式混动更适合中国消费者的用车习惯和多样化的使用场景。近期，蜂巢能源高级副总裁/技术中心主任张放南在演讲时就表示，纯电动汽车面临补能焦虑、低温充电慢及低温衰减和高速工况衰减等痛点，目前以家庭第二辆车和网约车市场为主，而真正替代燃油车的，还是插混汽车将贡献更多力量。而此次搭载比亚迪第五代DM技术的秦L和海豹06的推出，将与秦PLUS和驱逐舰05形成组合拳，共同出击，首当其冲的便是日系车市。尽管比亚迪秦的核心竞争对手——日产轩逸（燃油车销冠）在2023年的总销量为37.61万辆，比亚迪秦PLUS只冲击到了30.74万辆，但在去年底发起“价格战”之后，仅从近半年的销量数据来看，秦PLUS的销量已经超越了轩逸，两者分别为23.3万辆和19.17万辆。秦L和海豹06的推出，将进一步抢走选择轩逸高配车型的消费者，前者百公里亏电油耗2.9L，比轩逸超级电驱车型的百公里综合油耗3.73L还要低，不仅做到了技术上的领先，同时还弥补了秦PLUS的遗憾。目前轩逸超级电驱车型终端有2.6万元的优惠，优惠后起售价11.29万元起，但秦L和海豹06的起售价只有9.98万元起，在价格上的优势也更明显。另外，秦L和海豹06在实用配置和智能化方面也明显优于轩逸，因此，这无疑会让轩逸这款燃油车中的销冠面临着巨大的市场压力和挑战。
吉利发难比亚迪背后：卷亏电，卷热效率
5月28日，比亚迪第五代DM技术的发布会上，尽管比亚迪集团高级副总裁、DM技术总设计师杨冬生花了很多时间去讲在发动机上做出的努力，以及EHS电混、刀片电池、12V磷酸铁锂小电瓶等技术知识，但让消费者印象最深的还是百公里亏电油耗2.9L，及发动机46.06%的热效率，不过这些却引起了竞争对手吉利汽车的“质疑”。质疑是先从百公里亏电油耗2.9L开始。吉利汽车认为，这是采用已作废的NEDC标准（可能是营销上的需要）得来的，毕竟在早年间，工信部因为采用NEDC标准被批评“水太深”。而根据最新的WLTC工况标准，秦L的百公里亏电油耗大约为3.8L，与竞品差距也并没有想象中的那般夸张。次日，舆论焦点从百公里油耗变成了发动机的热效率。吉利汽车质疑“比亚迪46.06%全球最高热效率”的说辞，但反过来又被比亚迪热效率46.5%的发动机证书“打脸”。如果说比亚迪第五代DM或将击溃合资车企的市场，那么从销量来看，其他国内车企也难以幸免。在紧凑型家轿车市场中，目前中国品牌同价位能与比亚迪抗衡的车型几乎没有，销量最好的吉利星瑞，5月销量也仅有10895台，而其它竞争对手，甚至5月销量还不足万台。尽管吉利星瑞的价格比较坚挺，同时在颜值和配置方面都“卷”到了新高度，所搭载的1.5T和2.0T的动力表现也相当不错，但毕竟是燃油车，低油耗和长续航都无法和新能源车相比。此次争议焦点之一的热效率，简单理解就是决定发动机工况尽可能多的时间处于最佳经济区的指标之一，热效率值越高，相同情况下的油耗就会越低。插混车推出的目标是要平替燃油车，低油耗也是这套系统的核心指标之一，因此，“卷”热效率也可以看作是“卷”插混技术的第一步。说到热效率的“内卷”，还要从2020年，比亚迪发布单挡串并联的DM-i开始说起。当时比亚迪就对外一直宣传着43.04%热效率的优势，而时隔半年之后，长城汽车才发布热效率为38%的两挡串并联的柠檬DHT系统。再到2021年时，热效率达41%的奇瑞三挡鲲鹏混动DHT姗姗来迟；在同年的10月份，吉利推出了三挡雷神混动DHT，发动机热效率达到43.32%，以微小的优势超过了比亚迪的DM-i混动系统。接着在2022年，广汽集团正式发布了两挡钜浪混动GMC 2.0系统，发动机热效率为42.1%。而到了2023年，奇瑞对鲲鹏动力进行了升级，并发布全新单/三挡鲲鹏超性能混动C-DM，此时发动机的热效率高达44.5%，一举成为了当时热效率最高的混动系统。哪怕是在半年之后，上汽集团推出的单挡DMH超级混动系统，热效率也只有43%。进入2024这个插混大元年，长安集团在3月初抢先发布了新蓝鲸动力，通过500bar超高压燃油直喷、1.45行程缸径比、150毫焦高能点火技术，让全新蓝鲸NE 1.5T混动专用发动机的热效率高达44.28%（技术储备达47.03%）；随后在月底，东风集团也推出了热效率高达45.18%的马赫电动PHREV系统。而比亚迪最新推出的第五代DM-i混动技术，将1.5L发动机的热效率提升到了46.04%，为目前全球最高发动机热效率。“打擂台”的吉利汽车也同时表态，将在今年内发布下一代雷神电混平台，并声称，该系统满油满电最高续航突破2000km，“百公里油耗进入2L时代”，新一代混动发动机热效率已突破46%，将直接对标比亚迪第五代DM技术。除了“热效率”这个专用词在发布会上频繁出现之外，在线下各大车企也都在积极挑战自家混动系统的实力。在比亚迪DM5.0发布期间，官方还公布了一场秦L媒体试驾活动的数据，其中亏电油耗比赛环节，20家媒体的实测亏电油耗都在2.5L/100km以下，腾讯汽车实测的百公里亏电油耗为2.21L，均优于官方数据。而在另一场官方的极限测试中，自愿参与的挑战者驾驶秦L和海豹06，从西安出发，分别向哈密、长春、深圳行进。结果显示，三组均开出了超过2300km的续航里程，哈密组甚至超过了2500km。早在5月初，东风风神旗下首款搭载马赫电混PHREV（插混/增程）技术的新车型——风神L7，在无补能综合续航极限挑战测试中，东风风神L7实测综合续航最高达2054km。奇瑞风云A8远航版也组织了一场续航比赛，最好成绩为1935.4km，也同样一度接近2000km。星途官方使用星纪元ET增程版从安徽芜湖出发，一路向南开到广东湛江，最终抵达广州，一共行驶了2141.4km，百公里综合油耗3.2L。另外，荣威D7 DMH官方亏电百公里油耗4.3L，实测亏电百公里油耗为3.4L，也同样优于官方数据。
尽管全球各大车企停产燃油车的“口号”喊得响亮，但结合目前市场中传统燃油车的保有量、销量数据，以及各大车企的发展来看，在规定的时间内停售燃油车似乎也并不现实。蜂巢能源高级副总裁/技术中心主任张放南表示，2023年中国新能源汽车市场同比增长达到39%，仍然是高速增长，但增速开始放缓，其中PHEV（插电式混合动力汽车）增速明显高于纯电增长速度。预计2024年增速可以达到20%左右，其中PHEV增速仍将明显高于纯电。结合混动市场的持续上升，他预判2024年PHEV占比超过40%，2026年将达到50%，甚至实现时间有可能进一步提前。在国内最早研发混动技术的是比亚迪。资料显示，比亚迪自从2003年进入汽车行业之后，便着手展开混动车型的研发工作，并于2008年12月量产并下线了全球第一辆插混车——比亚迪F3DM，搭载的是初代DM（Dual Mode）双模系统，同时也开创了以电为主的混动技术路线，实现了“短途用电、长途用油”的行驶模式。随后从2020年到2023年，短短3年内，比亚迪插混车型销量增长30倍，从2020年的4.8万辆增长到2023年的143万辆。在经过四代技术创新，比亚迪确立了插电混动技术在混合动力领域中的主流地位，同时也推动了中国插电混动市场的大爆发。现如今，比亚迪的插混车型销量已经成为了全球第一。中国插混除了最具有代表性的比亚迪之外，还有长安汽车的新蓝鲸动力平台、奇瑞汽车的鲲鹏超性能混动C-DM、长城汽车的Hi4智能四驱电混技术、东风集团的马赫电动PHREV系统、广汽集团的钜浪混动GMC 2.0系统、上汽集团的DMH超级混动系统等等，以及吉利汽车即将发布的全新一代雷神电混平台，基本都能让中国插混车型的百公里油耗进入2L时代，满油满电最高续航里程突破2000km。综合来看，中国插混技术已经全球领先，同时插混车型凭借着“低油耗”、“无里程焦虑”和“低价格”这3大优势，进一步提升了在新能源车市场中的占比。有数据显示，在2023年全年新能源批发结构中，纯电动69%、真插混23%、增程式8%；其中2023年5月为纯电动71%、真插混22%、增程式6%，但在今年5月，则变成了纯电动59%、真插混31%、增程式10%。然而，插混这场战役还远远没到结束的时候，更低的价格、更卷的配置，或者是不同的技术路线所带来的差异化的驾乘体验，都可能让插混车型在下一阶段的竞争中脱颖而出。就像比亚迪DM技术总设计师杨冬生在采访中提到的一样：“第五代DM前期产能规划安排以秦L和海豹06为主，但后续还会有汉、唐等其他尺寸的车型，以及还有DM-P和其他技术等，不过这应该都是2025年的规划了。”
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