5月17日，又一家电池供应商——国轩高科（002074.SZ）的股价出现涨停，直接原因是其当天发布了5C超快充G刻电池、高镍三元星晨电池、全固态金石电池等多款新产品及新技术。同时，在国轩高科带动下，当天二级市场固态电池概念股也持续走高。
而在4月初，天赐材料、新纶新材在同一天的午后直接涨停，期间德福科技、翔丰华、上海洗霸、三祥新材、高乐股份、丰元股份、紫江企业等10余股也陆续涨停，同时当升科技、硅宝科技、容百科技等涨幅均超过了10%。它们共同的联系，均是固态电池概念股。
掀起这一波热潮的直接推动力来自于新能源车企。
4月9日，广汽埃安旗下昊铂品牌宣布，将于4月12日发布昊铂全固态电池。根据广汽介绍，该电池采用了100%固态电解质，能量密度高，单体具备超强本征安全，计划2026年上车，将首先搭载于昊铂车型，可轻松实现超1000公里续航。早前一天的4月8日，上汽集团旗下智己L6亮相，据称该车型搭载行业首个量产上车的“超快充固态电池1.0”。
固态电池落地应用的时代已经来临？或许答案并不如此简单。
就在不久之前，国内电池行业老大——宁德时代董事长曾毓群在接受媒体采访时，还曾对固态电池即将商业化的说法持质疑态度。彼时，丰田称固态电池最早将于2027年投入使用，但曾毓群表示，电动汽车固态电池距离商业化还有数年时间，这项技术还不够完善，缺乏耐用性，且仍然存在安全问题。
“我们完全支持固态电池，我在这方面已经投资了10年。我几乎每个月都会了解研发人员在固态电池方面的工作，所以我知道所有的进展。”他说。
有相关车企电池专家告诉腾讯汽车《远光灯》：“目前国内无论是车企，还是电池供应商都具备了半固态电池的量产能力，预计在2025年可实现大批量上车，但全固态电池仍然还停留在正负极材料的突破阶段，尽管具备了相应的生产能力，但由于材料还未解决的问题，导致近几年内都无法实现量产。”
何为固态电池？最简单的理解就是使用固态电解质的电池。
从电池结构来说，目前广泛应用的锂离子电池，内部是由正极材料、负极材料、电解液、隔膜这4大主要材质所组成，起到了传送离子、传导电流的作用。这类电池在业内也被称为“液态电池”，主要是因为内部有液态电解液的存在，但这种有机溶剂具有易燃性、高腐蚀性，同时抗氧化性较差，且无法解决“锂枝晶”问题，因此存在热失控风险，也限制了高电压正极、锂金属负极等高能量材料的使用。
而固态电池的结构更简单，内部仅有正极材料、负极材料、固态电解质这3大主要材质。相比液态电池来说，其实就是将原本的电解液，部分或全部替换成了固态电解质。这不仅解决了上述电解液所遇到的问题，同时还能够大幅提升电池的安全性、能量密度等。当然，由于固态电池换上了全新的结构和材料，同时生产工艺相对液态电池更为复杂，成本也更高，因此，目前依旧是现有材料体系长期潜在技术方向。
以目前应用范围最大的新能源汽车市场为例，固态电池被称为最具潜力的“下一代动力电池”，所具备的高达500Wh/kg的能量密度、耐高温抗穿刺的高安全性，以及宽温域工作窗口等众多优点，能大幅降低纯电动车自燃爆炸的风险，且能轻松让续航里程超过1000km，仅5分钟即可将电量充满，还能在高温或寒冷等极端环境下保持稳定使用。
可以说，未来固态电池一旦能量产上车，新能源汽车全面取代燃油汽车将再次加速，而随着我国新能源汽车的快速渗透，固态电池的需求也将会得到强有力的支持，更不用说在生活中常见的植入式医疗设备、无线传感器等微电池领域，以及下一代的储能领域等等，都是固态电池可发挥的领域。
当然，固态电池当前的缺点也很明显，就是“高成本”。无论是含有稀有金属的固态电解质、正负极全新材料研发和应用等成本方面，还是更严苛的生产工艺、量产设备、质量控制等方面，综合来看，全固态电池的成本将明显高于现有的液态电池。
这个“缺点”让已经花了10年时间搞研发的宁德时代依旧感到棘手，曾毓群曾表示：“宁德时代在一通研究下来之后，发现固态电池当前还是面临着许多亟待突破的基本科学问题，存在一些障碍，量产非常困难。”
“为固态而固态，在安全上并无特别大的优势，但成本又巨高，这些都是问题，最终宁德时代得出的结论还是太难了。”这位中科院物理所凝聚态物理博士毕业的技术专家，依旧认为当前的固态电池尚处在第一步技术路线突破阶段。
无独有偶，长安汽车也预计到2030年推出包括液态、半固态和固态在内的8款自研电芯。
东风汽车在2019年已完成了初代固态电池系统开发，当前正在研发第二代固态电池，预计2024年内可实现量产搭载，能让整车续航里程超过1000km。不过，第二代固态电池是否为全固态目前还不得而知。
关注固态电池发展和拥有技术储备的并不只是中国，其实海外也一直在主攻全固态路线，并力争在2025年集中量产，2028年实现大规模商业化。他们基本都主要通过自行研发、联合研发及投资初创公司等多种方式进行，以全固态路线为主，材料体系选择多样，技术迭代迅速，其中部分企业已交付A样。
欧美地区具有代表的厂商有Solid Power、SES、Quantum Scape等，其中初创企业风靡，商业化进程较快，着重于推动电动车产业链本土化，并以创新为主打，风格则是快速融资上市为主要目的，技术路径多为聚合物电解质和氧化物电解质。
同时也有车企绑定电池厂共同研发，并提前布局固态电池技术的，这方面海外车企还处于领先地位。诸如：德系的梅赛德斯-奔驰，投资Factorial Energy和辉能科技，并共同研发，计划在2025年后将固态电池技术整合到奔驰旗下的多款纯电动车型中，同时在未来5年内实现批量生产。
德系的宝马则自建电芯研发中心来攻克固态电池技术，计划在2026年实现固态电池突破性进展并随后实现量产；同时还投资了Solid Power并签署合作协议，计划在2030年全面实现固态电池的量产和应用。
美系的通用集团选择投资锂金属电池公司SES，签订全球首个车用锂金属电池A样品开发合作项目，以及投资了固态电池初创企业Soelect，并开发固态电池技术。而福特与宝马相同，都选择了投资Solid Power并签署合作协议，从2022年开始在实际中搭载并测试其固态电池。
日本地区的代表厂商不仅包括了丰田、日产等车企，还有给特斯拉提供电池的松下。日本厂商由于普遍较早布局固态电池，因此也通常采用企业和机构联合研发的形式推进，并助攻硫化物固态电解质，以及全力搭建硫化物技术体系。
如今，他们正希望凭借固态电池在新能源领域弯道超车。
最具代表的丰田除了计划在2025年前实现全固态电池小规模自行量产，且率先应用在混动车型，随后计划在2023年前推出搭载全固态电池的纯电动车型之外，还与松下在2019年进行了合作，并设立研发、生产纯电动车等车在电池的合资公司，也同样致力于开发、量产固态电池。
在海外电动车领域占据优势的日产，在发展路线上与丰田基本相同，也是自产和与松下合作的双管齐下模式，已在2022年建设了叠层软包全固态电池电芯试点生产设施，在2024年建造了固态电池试点工作，并计划在2028年推出搭载全固态电池的纯电动车型。
而日系三强的本田在2018年通过与丰田、日产和松下的联合研发固态电池项目，获得了1400万美元的资金支持，并在2024年建设全固态电池示范生产线，计划在2025-2030年间陆续实现装车应用。
综合来看，海外厂商在全固态电池的整体布局处于领先地位，并使用大额补贴来抢先押注电池技术。在欧洲国家中，德国研发布局投入最大；美国则由能源部出资，初创公司主导研发，并与众多车企达成合作，目标在2030年达到能量密度500Wh/kg。
日本打造车企和电池厂共同研发体系，政府资金扶持力度超2千亿日元（约100亿元人民币），力争2030年实现全固态电池商业化，能量密度目标500Wh/kg。韩国政府泽提供了税收抵免支持固态电池研发，叠加动力电池巨头联合推进，目标于2025-2028年开发出能量密度400Wh/kg的商用技术，2030年完成装车。
国内半固态2025年可批量装车
全固态仍在突破中
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